Η τοποθέτηση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής κατά την πρώτη ημέρα επεξεργασίας και εξέτασης του σχεδίου Νόμου «Ρυθμίσεις Θεμάτων Μεταφορών και άλλες διατάξεις».
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το σχέδιο Nόμου που έρχεται σήμερα στην αρμόδια Επιτροπή της Βουλής παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο. Το θυμίζω γιατί η αξιωματική αντιπολίτευση, επιστρατεύοντας ένα μέρος του Tύπου, είχε άλλο σχέδιο Nόμου, οπότε, μπερδεύονται και σήμερα ποιο σχέδιο Nόμου είχαμε δώσει εμείς στη διαβούλευση.
Δεν το διαρρεύσαμε, επίσημα το παρουσιάσαμε και τόσο κατά τη σύνταξη του, όσο και τους αρκετούς μήνες που μεσολάβησαν έγινε μια πραγματική διαβούλευση με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς, τα συναρμόδια Υπουργεία που είναι, αν θυμάμαι καλά, επτά ή οκτώ, τα ευρωπαϊκά όργανα, τους επαγγελματικούς και επιστημονικούς φορείς με όλους και με εταιρείες ακόμη.
Είναι, λοιπόν, ένα σχέδιο Nόμου που συζητήθηκαν δημόσια όλες οι πτυχές του, εκφράστηκαν απόψεις και έρχεται σήμερα, χωρίς αιφνιδιασμούς, για συζήτηση στην αρμόδια Επιτροπή. Περιλαμβάνει μεγάλες τομές, μεγάλες αλλαγές και είμαστε πραγματικά υπερήφανοι που φέρνουμε για εισήγηση στο Κοινοβούλιο ένα τέτοιο σχέδιο νόμου.
Κατ’ αρχάς θέλω να ευχαριστήσω τους συνεργάτες μου και τον Υφυπουργό τον Νίκο τον Μαυραγάνη για την άψογη συνεργασία όλο αυτό τον καιρό για να φτάσουμε σ’ αυτό το σημείο το σχέδιο που σας παρουσιάζουμε.
Θα ήθελα να σας παρουσιάσω το τι επιχειρεί το σχέδιο Nόμου, μια κατηγοριοποίηση δηλαδή, των θεμάτων που περιλαμβάνει και τους στόχους που έχουν οι τομές που επιχειρούμε.
Η πρώτη κατηγορία θεμάτων αφορά τη θεσμοθέτηση κενών, γκρίζων θα μπορούσαμε να πούμε, νομοθετικών κενών, που άφηναν το περιθώριο ανάπτυξης δραστηριοτήτων καταστρατήγησης της νομοθεσίας σε βάρος του ελληνικού λαού.
Είναι γνωστά σε όλους και για πολλά χρόνια όλα αυτά τα φαινόμενα, τα οποία δεν αντιμετωπίζονταν από τις προηγούμενες Κυβερνήσεις και θα μας δοθεί η ευκαιρία στις συνεδριάσεις που ακολουθούν να συζητήσουμε το γιατί δεν αντιμετωπίζονταν. Είναι, όμως, δεδομένο, ότι ο παλαιοκομματισμός έστηνε γκρίζες ζώνες για να εξυπηρετεί συγκεκριμένα συμφέροντα και αυτά θα αναδειχθούν.
Χαρακτηριστικά παραδείγματα αποτελούν: Η ρύθμιση για τις εταιρείες διαμεσολάβησης επιβατικών δημόσιας χρήσης, η ρύθμιση για τις εταιρείες διαμεσολάβησης ενοικίασης αυτοκινήτων με οδηγό και θα ήθελα να δούμε λίγο αυτό το θέμα, επειδή έχει γίνει και πολύ συζήτηση, αν και αν εξαντληθεί η συζήτηση μόνο στα δύο θέματα που είναι στην επικαιρότητα, δηλαδή, σε αυτό και στον Κ.Ο.Κ., αδικούνται άλλες μεγάλες τομές, αλλά θα το δούμε.
Καταρχάς, να παρατηρήσουμε, ότι η Ν.Δ. με αυτό που παρουσίασε ο κ. Καραμανλής, έχει αλλάξει γραμμή.
Μέχρι τώρα είμασταν μια Κυβέρνηση, η οποία ήταν ενάντια στις ηλεκτρονικές πλατφόρμες και στη νέα τεχνολογία, είμασταν οι εκπρόσωποι του παλιού συντεχνιασμού και των συντεχνιακών συμφερόντων, είμασταν όλα αυτά που άκουγε ο πολίτης παραπληροφορούμενος από συγκεκριμένα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης, συνεπικουρούμενος από τη Ν.Δ. και κάποια κόμματα της Αντιπολίτευσης.
Εδώ πρέπει να είμαστε πολύ συγκεκριμένοι για το τι είναι αυτά τα δύο, για να το καταλάβουμε όλοι.
Θα τα αναπτύξουμε όλα αυτά στη συνέχεια, απαντώντας και σε αυτά που είπε ο κ. Καραμανλής, γιατί είναι πραγματικά φοβερό να παρουσιάζεται το άσπρο – μαύρο και μετά να ξαναπαρουσιάζεται άσπρο το μαύρο.
Άλλη διάταξη που είναι σε αυτή τη λογική, είναι οι διατάξεις για τον έλεγχο των εισαγόμενων αυτοκινήτων, είναι η ρύθμιση για την εξυπηρέτηση των πολιτών με την κατάργηση του γκισέ στις Υπηρεσίες Μεταφορών, των Περιφερειών και επομένως, το χτύπημα των μεσαζόντων διεκπεραίωσης, δηλαδή, αυτό που ζει ο Έλληνας πολίτης δεκαετίες τώρα.
Θα ήθελα, λοιπόν, να δούμε τις γκρίζες ζώνες που είχαν δημιουργηθεί.
Υπάρχουν τα επιβατικά δημόσιας χρήσης, δηλαδή, τα ταξί. Υπάρχει συγκεκριμένος αριθμός ταξί. Τα προηγούμενα χρόνια επί κυβερνήσεων ΠΑ.ΣΟ.Κ. και Ν.Δ., είχε γίνει μεγάλη κόντρα και με αυτή την επαγγελματική κατηγορία, άνοιξαν το επάγγελμα όπως λένε και θεσμοθέτησαν το πλαίσιο για τη λειτουργία των ταξί. Προβλέφθηκε πολύ μεγαλύτερος αριθμός από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ο νόμος που βρήκαμε ορίζει συγκεκριμένο τιμολόγιο, έδρα, φορολογία, ασφαλιστικές εισφορές, τα πάντα.
Επίσης, θεσπίστηκε από τις προηγούμενες Κυβερνήσεις η ενοικίαση αυτοκινήτων με οδηγό. Μάλιστα τότε το πλαίσιο προέβλεπε στην αρχή 12 ώρες ως ελάχιστο χρόνο ενοικίασης με οδηγό, στη συνέχεια πήγε στις 6 ώρες και έπειτα από εμμονή -θα έλεγα- των θεσμών μπήκε στο πολυνομοσχέδιο και κατέβηκε στις 3 ώρες, για να μην έχει και ο κ. Καραμανλής, απορία, αν και το ξέρει. Διότι, η Ν.Δ., μιλάει με τους θεσμούς «υπόγεια», «υπέργεια», με όλους τους δυνατούς τρόπους.
Ποιο, λοιπόν, είναι το θεσμικό πλαίσιο, ποιοι είναι οι μηχανισμοί ελέγχου που είχαν προβλέψει, ποια είναι τα χαρακτηριστικά των οδηγών, ποιος ο έλεγχος των συμβάσεων;
Τίποτα από όλα αυτά δεν είχαν προβλέψει και τίποτα από όλα αυτά δεν είχαν προβλέψει σκόπιμα.
Αφήσατε, κ. Καραμανλή, να αναπτυχθούν οι εταιρείες διαμεσολάβησης, δεν έλεγξε κανείς πού είναι η έδρα τους, ποιοι είναι οι ιδιοκτήτες, πού φορολογούνται, τι αποδείξεις εκδίδουν, τίποτα.
Συνέπεια, είναι το απόλυτο χάος, η καταστρατήγηση του νόμου και για τα επιβατικά δημόσιας χρήσης και για τα ενοικιαζόμενα με οδηγό, τεράστια φοροδιαφυγή, φυγή χρημάτων στο εξωτερικό, κανένας έλεγχος.
Απορώ οι ελεγκτικοί μηχανισμοί της Τράπεζας της Ελλάδος τι έκαναν με όλα αυτά τα πέρα – δώθε σε ξένες τράπεζες;
Είναι χιλιάδες μικρά ποσά.
Γιατί όλα αυτά;
Πείτε μας εσείς το γιατί και πείτε μας, γιατί εσείς ψηφίσετε αυτούς τους νόμους με γκρίζες ζώνες και κενά, για να αναπτυχθούν τέτοιου είδους παραβατικές δραστηριότητες;
Μας είπατε, επίσης, ότι πριν λίγες ημέρες πιάστηκαν 10 οδηγοί της Uber. Το γιατί πιάστηκαν δεν μας είπατε! Πιάστηκαν, γιατί ακόμη και στη δική σας νομοθεσία, ενώ είχατε προβλέψει μια Υπουργική Απόφαση, δεν την εκδώσατε. Τέσσερα χρόνια δεν την εκδώσατε την Υπουργική Απόφαση! Έπρεπε να έρθουμε εμείς να εκδώσουμε την Υπουργική Απόφαση που όριζε ποια είναι τα χαρακτηριστικά των οδηγών που πρέπει να έχουν, ποια είναι η ειδική άδεια που πρέπει να έχουν, τα χαρακτηριστικά των οχημάτων, τα ενοικιαζόμενα με οδηγό. Μόλις πέρασε η Υπουργική Απόφαση και υποχρεώνονται να την ακολουθούν, γνωρίζει και η Τροχαία ποιο αυτοκίνητο ανήκει σε μια τέτοια εταιρεία. Μέχρι το τέλος του 2016 που δεν είχε εκδοθεί αυτή η Υπουργική Απόφαση, την είχατε στα συρτάρια βαθιά χωμένη, δεν μπορούσε…
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΑΧ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ: Εμείς ήμασταν κυβέρνηση το 2016;
ΧΡΗΣΤΟΣ ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Εσείς ήσασταν κυβέρνηση πριν και είχατε βαθιά χωμένη την εισήγηση της Υπηρεσίας, που τη βρήκαμε εμείς και τη θεσμοθετήσαμε το 2016. Εδώ είναι, να σας τη δώσω να την έχετε για να καταλάβετε γιατί πιάστηκαν πριν λίγο καιρό τα οχήματα.
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΑΧ. ΚΑΡΑΜΑΝΛΗΣ: Με ποιον νόμο;
ΧΡΗΣΤΟΣ ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Με τον νόμο που είχατε την Υπουργική Απόφαση και δεν την εκδίδατε! Και τη μία και τη δεύτερη για τα ιατρικά πιστοποιητικά. Θα ρωτήσετε εκεί, έως τότε ήταν οι μακεδονομάχοι του ανοίγματος των επαγγελμάτων, γιατί δεν τα έβγαλαν την Υπουργική Απόφαση.
Άλλη γκρίζα ζώνη: Ιδιωτικά ΚΤΕΟ, που λέει και ο σύντροφος Κατσιώτης. Είχαμε θεσπίσει ελάχιστη τιμή για τα δημόσια ΚΤΕΟ και ελεύθερη τιμή για τα ιδιωτικά ΚΤΕΟ. Τρομερό! Καταπληκτικό! Πώς θα κλείσουν τα δημόσια ΚΤΕΟ, δηλαδή! Για να δούμε πώς συγκεκριμένες κυβερνήσεις και συγκεκριμένα άτομα πριμοδοτούσαν συγκεκριμένα συμφέροντα και θα δούμε ποια ιδιωτικά ΚΤΕΟ έχουν βγάλει άδειες, ποιοι συγγενείς υπήρχαν και στο Υπουργείο και τι δεν υπήρχαν, γιατί θεσπίζουμε και το ασυμβίβαστο. Όπως ένα άλλο είναι ότι υπήρχε σύστημα online επιτήρησης των ιδιωτικών ΚΤΕΟ στο Υπουργείο, το οποίο καταργήθηκε και επανέρχεται σήμερα μ’ αυτές τις διατάξεις, μ’ αυτό το σχέδιο νόμου. Ποιος θα σκεφτόταν να έχει σ’ ένα Υπουργείο έναν ελεγκτικό μηχανισμό απευθείας ελέγχου ιδιωτικών ΚΤΕΟ ή οποιουδήποτε τομέα και με Υπουργική Απόφαση να σταματήσει τη λειτουργία του; Ποιος;
Η Ν.Δ., λοιπόν, και ο παλαιοκομματισμός γενικότερα, έχει να δώσει σ’ αυτό το σχέδιο Νόμου πολλές και σοβαρές απαντήσεις για όλες τις γκρίζες ζώνες και για το τι γινόταν με τη νομοθεσία αυτών των φορέων όλα αυτά τα χρόνια.
Ακούσαμε και για δύο εταιρείες, βέβαια δεν είναι πρώτη φορά, ο αρχηγός της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης για τη μία, την Taxibeat, έκανε και διάγγελμα. Θα μας πείτε γιατί, αλλά πού ξέρετε, κ. Καραμανλή, ότι η Taxibeat συνεργάζεται αποκλειστικά με επαγγελματίες οδηγούς; Ήταν σαν να ακούμε τον κ. Δρανδάκη! Πού το γνωρίζετε; Το αρμόδιο Υπουργείο δεν το γνωρίζει. Δεν είχαμε, μέχρι σήμερα, θεσμικό πλαίσιο που να δηλώνει η κάθε εταιρεία διαμεσολάβησης με ποιους συνεργάζεται, ποιοι είναι οι οδηγοί της. Πού το ξέρετε εσείς; Ειλικρινά αναρωτιέμαι και ψάχνω να βρω: Συνεργάζονται με επαγγελματίες οδηγούς, με επαγγελματίες ταξί, με «μαϊμού», με τι συνεργάζονται; Πρέπει να μπείτε στην εφαρμογή της Taxibeat και να κάνετε έρευνα σε 8.000, κατά τα λεγόμενά σας και τα λεγόμενα του κ. Δρανδάκη, αυτοκινητιστές. Εάν το κάνατε αυτό σαν Ν.Δ., συγχαρητήρια! Σαν κυβέρνηση, πάντως, της Ν.Δ. δεν το είχατε κάνει.
Θα πάμε και στην Daimler. Το 2017 αγόρασε η Daimler την Taxibeat. Θα μας πείτε εσείς και πόσο την αγόρασε, φαντάζομαι, και τι ήρθε στη χώρα από αυτή την εξαγορά, μιας που λέτε για το ελληνικό θαύμα, να δούμε που είχε έδρα το ελληνικό θαύμα, να έρθει εδώ ο κ. Δρανδάκης να μας πει πού είχε έδρα, ποιοι ήταν οι μέτοχοί της, ποιοι τη χρηματοδότησαν, πόσο πουλήθηκε στην Daimler. Να μας πείτε, γιατί εμείς δεν τα ξέρουμε σαν Υπουργείο.
Σκεφτείτε τι δομή και τι δομές ελέγχου είχατε φτιάξει και στο Υπουργείο Μεταφορών και αλλού, που δεν υπάρχει μια γραμμή για αυτά, ένα όνομα.
Προφανώς, είναι σύμφωνες οι διατάξεις με το ευρωπαϊκό δίκαιο, τις συστάσεις του ΟOΣΑ και το Σύνταγμα.
Η δεύτερη κατηγορία θεμάτων σχετίζεται με τους κανόνες και το θεσμικό πλαίσιο σε αρκετά θέματα που εκλείπουν ή που η υπάρχουσα νομοθεσία έχει αστοχήσει ή δεν είχε αποτελέσματα στην καθημερινότητα. Είχαμε άμεση συνέπεια στον πολιτισμό μας, στην ασφάλεια των πολιτών, στην οδική συμπεριφορά όλων μας, αλλά και στις ζωές και την υγεία μας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί το θεσμικό πλαίσιο για τη σύμβαση και τους κανόνες μετακίνησης με ποδήλατο. Είναι, πραγματικά, απορίας άξιο να έχουν δαπανηθεί εκατομμύρια ευρώ για να γίνουν οι ποδηλατόδρομοι, να έχουν γίνει μελέτες κατασκευής ποδηλατόδρομων, να υπάρχει μια μεγάλη ομάδα φορέων και πολιτών που να στηρίζει το ποδήλατο και τη χρήση του, φαντάζομαι και η πλειοψηφία του πολιτικού κόσμου αλλά και η πλειοψηφία των πολιτών να θέλει τη διεύρυνση της χρήσης του ποδηλάτου και να μην έχουμε τους στοιχειώδεις κανόνες, δηλαδή, τη σήμανση και τις διατάξεις κυκλοφορίας με ποδήλατο, όλα αυτά τα χρόνια.
Δεν έχει γίνει τίποτα προς αυτή την κατεύθυνση.
Οι αλλαγές στον ΚΟΚ, στην ίδια κατηγορία. Εδώ, θέλω να σταθώ για να αναπτύξουμε τους στόχους της πολιτικής μας, τους οποίους επιβεβαίωσε και ο κ. Καραμανλής, στην τοποθέτησή του αλλά και ο κ. Μανιάτης.
Κατά καιρούς έγιναν πολλές προσπάθειες για τη διαμόρφωση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας και κυρίως συμμόρφωσης όλων μας σε αυτόν. Καλοπροαίρετες οι προσπάθειες και το πιστεύουμε ειλικρινά.
Πέτυχαν όμως;
Σήμερα έχουμε δρακόντεια πρόστιμα για πλήθος παραβάσεων, έχουμε έναν πολύ αναλυτικό ΚΟΚ που κάθε παράβαση έχει διαφορετικό και ξεχωριστό πρόστιμο και διαφορετικές ποινές. Οι διαπιστώσεις, όμως, είναι πραγματικά αποκαρδιωτικές. Την τελευταία δεκαπενταετία, το ποσοστό δυστυχημάτων και ατυχημάτων μέσα στον αστικό ιστό είναι το μεγαλύτερο. Έχει μειωθεί με τη βελτίωση των υποδομών στο εθνικό δίκτυο, αλλά μέσα στον αστικό ιστό είναι πάρα πολύ μεγάλο το ποσοστό των θανατηφόρων ατυχημάτων.
Ο καθένας μας, δε, όπως μεγαλώσαμε και με αυτή τη λογική που είχε ο ΚΟΚ, έχει συνδέσει τις παραβάσεις του ΚΟΚ με ένα θέμα, τα πρόστιμα, το τι θα πληρώσουμε. Έχει γίνει συνείδηση στον πολίτη ότι τα πρόστιμα του ΚΟΚ είναι ένα μέσο εσόδων για το κράτος, το είπε ο κ. Καραμανλής ,έτσι απροκάλυπτα, απ’ ό,τι έχω σημειώσει εδώ.
Επομένως, ο πολίτης αντιλαμβάνεται ότι μια παράβαση του ΚΟΚ, μια πράξη, μια κακή συνήθεια σε βάρος της ασφάλειας και της καθημερινότητας του διπλανού μας, της πρόσβασης ενός συμπολίτη μας με αναπηρία, είναι ένα πρόστιμο. Δε συνειδητοποιεί το τι κάνει, συνειδητοποιεί το φόβο μήπως πληρώσει πρόστιμο.
Η δική μας λογική είναι άλλη.
Η αποθέωση αυτής της αντιμετώπισης της στρεβλής, κατά την άποψή μας, αντιμετώπισης, της πολιτικής κατεύθυνσης που υπήρχε μέχρι σήμερα και του χειρισμού του ΚΟΚ, ήταν η επιβολή τεράστιων προστίμων και η έκπτωση κατά 50%, εάν το πληρώσεις το πρώτο δεκαήμερο από τη βεβαίωση της παράβασης.
Αιτιολογημένα, λοιπόν, δημιουργήθηκε η αντίληψη στους πολίτες ότι αυτό που ενδιαφέρει για τις παραβάσεις του ΚΟΚ είναι η είσπραξη του προστίμου. Αυτό που είπε «μαγικό τρόπο», ο κ. Μανιάτης, το πώς θα εισπράξουμε.
Η επέκταση αυτής της αντίληψης για τους έχοντες χρήματα, όχι για τους μη έχοντες, βασίζεται στην αρχή «πληρώνω και παρανομώ».
Άρα, όποιου του περισσεύουν, μπορεί να συνεχίσει να παρανομεί, αφού έχει να πληρώσει και άμα διαπιστωθεί παράβαση, αν οι ελεγκτικοί μηχανισμοί και η τροχαία τον πιάσουν τότε τον πριμοδοτούμε κιόλας με το 50% έκπτωση το πρώτο δεκαήμερο, οι άλλοι που δεν έχουν, δεν πειράζει, ας τα χρωστάνε, θα τους πάμε φυλακή, όλα τα υπόλοιπα τα έχει προβλέψει η φορολογική νομοθεσία από τις προηγούμενες κυβερνήσεις.
Πρόσθετα, τα πολύ υψηλά πρόστιμα οδήγησαν σε καιρούς κρίσης στην ελαστικοποίηση των ελεγκτικών μηχανισμών και το καταλαβαίνουμε όλοι πάρα πολύ καλά αυτό. Όσοι είμαστε μέσα στην κοινωνία, όσοι μιλάνε με τους συμπολίτες μας καθημερινά, ξέρουμε πώς λειτουργούν και τα όργανα της τροχαίας, όταν έχουμε αυτά τα πρόστιμα.
Επομένως, αυτό που προτείνατε καταθέστε το ως τροπολογία και όλα τα υπόλοιπα που είπατε, για να γίνουν αποδεκτά. Θεωρούμε, λοιπόν, ότι μαζί με τις δράσεις παιδείας για την οδική ασφάλεια, μιας και εκδόθηκαν τα βιβλία, το εκπαιδευτικό υλικό, έγιναν ηλεκτρονικές πλατφόρμες με το e-learning drive, παιχνίδια για τα παιδιά για όλες τις τάξεις του δημοτικού θα ενταχθούν τέτοια μαθήματα. Πρέπει και από τον ΚΟΚ από τον τρόπο εφαρμογής του να αλλάξουμε το μήνυμα που στέλνει προς τους οδηγούς. Δηλαδή, από τον ΚΟΚ ως εισπρακτικό μέσο, στον ΚΟΚ της ασφάλειας, στον ΚΟΚ του πολιτισμού, του σεβασμού του διπλανού μας, του σεβασμό των συμπολιτών μας με αναπηρία και όλα τα υπόλοιπα που φαντάζομαι, ότι είναι κοινά αποδεκτά.
Τι επιχειρούμε λοιπόν; Επιχειρούμε την κατηγοριοποίηση των παραβάσεων και των προστίμων για να γίνεται εύληπτο από τον καθένα μας, ποιες παραβάσεις είναι υψηλής, ποιες είναι μεσαίας, και χαμηλής επικινδυνότητας.
Μειώνονται τα πρόστιμα. Καταργείται η έκπτωση για να μην πριμοδοτούμε αυτόν, που έχει να πληρώσει το πρώτο δεκαήμερο. Και θεσπίζεται η προσαύξηση προστίμου ανάλογα με το εισόδημα, ώστε να τηρείται η αρχή της αναλογικότητας. Αυτή είναι η αρχή αναλογικότητας.
Και για να δούμε πόσο δογματικά κομμουνιστές είμαστε εμείς, που είπε και ο εκπρόσωπος της Ένωσης Κεντρώων; Αυτό το σύστημα το έχει Ελβετία, η Βρετανία, η Φιλανδία και πολλές πολιτείες των Ηνωμένων Πολιτειών.
Δηλαδή, οι ακραία δογματικά κομμουνιστές, το έχουν αυτό το σύστημα ως βέλτιστη πρακτική. Τι να κάνουμε; Μάλλον εκεί που ο καπιταλισμός λειτουργεί είναι μακριά από την νεοφιλελεύθερη Ν.Δ. ειδικού τύπου, που έχουμε στη χώρα μας.
Θα ήθελα, να πω στον κ. Γεωργιάδη, γιατί είναι από την Ένωση Κεντρώων, να του υπενθυμίσω, ότι είναι στην Ένωση Κεντρώων και δεν είναι στη Ν.Δ. του Κυριάκου Μητσοτάκη.
Επίσης, θεσπίζονται πρόσθετα δύο κατηγορίες παραβάσεων, που μηδενίζονται τα πρόστιμα. Αυτές της αντικοινωνικής συμπεριφοράς, όπως η στάθμευση σε ράμπες αναπήρων, η άλλη κατηγορία της συχνής πρόκλησης ατυχημάτων, όπως είναι η χρήση κινητού τηλεφώνου. Την κατηγοριοποίηση αυτή δεν την κάνουμε εμείς, την κάνει η αρμόδια θεσπισμένη από παλιά επιτροπή του ΚΟΚ.
Στην ίδια κατηγορία εντάσσονται και οι διατάξεις για τις υποχρεώσεις των αυτοκινητιστών προς τους επιβάτες. Τα 11 πρώτα άρθρα είναι για το τι υποχρεώσεις έχουν οι αυτοκινητιστές και τι οι ιδιοκτήτες των οχημάτων αυτών.
Για την κατάσταση των οχημάτων τους, για το ηλεκτρονικό και τηλεπικοινωνιακό σύστημα, καταγγελιών των πολιτών, αν οι αυτοκινητιστές δεν φέρονται σωστά ή αν τα ταξί δεν είναι στην κατάσταση που ορίζει ο νόμος, για τις πειθαρχικές ποινές τους. Ούτε αυτό δεν είχε φτιάξει ο παλαιοκομματισμός. Πώς θα λειτουργούν και θα συγκροτούνται τα πειθαρχικά συμβούλια των κακών αυτοκινητιστών για να μπορεί να λειτουργήσει. Δηλαδή είναι υπέρ της αξιολόγησης, αλλά ποιας αξιολόγησης που δεν μπορεί να γίνει; Αυτό κάθε φορά έκαναν. Έλεγαν υπέρ της αξιολόγησης, που δεν μπορεί να γίνει. Έφτιαχναν το πλαίσιο να κρατάνε ομήρους μερικούς χιλιάδες πολίτες και πολλούς κλάδους.
Επιχειρούμε οι ταξιτζήδες ή, κατά το αποκρουστικότερο σύμφωνα με τον παλαιοκομματισμό, οι «ταρίφες», να γίνουν αυτοκινητιστές με υποχρεώσεις, με επαγγελματική συμπεριφορά, με σεβασμό τόσο στον επιβάτη, με κοινωνική συνείδηση και με μια διαφορετική συμπεριφορά. Η πλειοψηφία των αυτοκινητιστών και τα αποδέχεται και τα τηρεί αυτά. Είναι σε όλους γνωστό ότι οι ίδιοι οδηγοί, εμείς, κινούμαστε στην Κηφισίας, στη Μεσογείων, στην παραλιακή, στο Κέντρο και στο Αεροδρόμιο. Είμαστε οι ίδιοι, ο ίδιος λαός. Είναι επίσης γνωστό ότι οι οδηγοί στο αεροδρόμιο, είτε είναι επαγγελματίες αυτοκινητιστές, είτε ιδιώτες, σταματούν για να περάσουν οι πεζοί, σέβονται το χώρο και τις διαβάσεις. Επομένως, πρέπει και η Πολιτεία να αναλάβει τις υποχρεώσεις που θα κάνουν τον πολίτη να σέβεται το δημόσιο χώρο.
Για αυτό θεσπίζονται οι υποχρεώσεις των δήμων και στα μητροπολιτικά κέντρα της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης του ΟΑΣΑ και του ΟΣΕΘ, να γίνουν χώροι στάσης και για τους αυτοκινητιστές και για τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, να γίνουν πιάτσες ταξί σε συγκεκριμένες αποστάσεις μικρές για να εξυπηρετούνται οι πολίτες. Οφείλουμε να διαμορφώσουμε ένα δημόσιο χώρο που θα δίνει τη δυνατότητα να τον σέβεται ο πολίτης και όχι να δημιουργούνται συνθήκες αντικοινωνικής συμπεριφοράς. Στην ίδια κατηγορία διατάξεων είναι και οι διατάξεις όταν έχουμε στρέβλωση στις εγκρίσεις τύπου, το γνωστό σκάνδαλο με μεγάλες ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες. Δεν το θίγει αυτό η Ν.Δ. και δεν το ακούμπησε στην τοποθέτησή της. Στην ίδια λογική είναι και οι κυρώσεις για τις ψευδείς εγκρίσεις τύπου, για αυτό και θεσπίζουμε μητρώο εγκρίσεων τύπου οχημάτων και ηλεκτρονικό σύστημα διεκπεραίωσης.
Όπως έλεγε όλο αυτόν τον καιρό η αντιπολίτευση, είμαστε εναντίον όλων των νέων τεχνολογιών και των πλατφορμών. Αυτό μπορείτε να το παρατηρήσετε στο σχέδιο νόμου. Προβλέπεται εθνικό μητρώο οχημάτων και ψηφιακό μητρώο, ψηφιακό μητρώο οδικών μεταφορών, ψηφιακό μητρώο ειδικών τουριστικών λεωφορείων, ψηφιακό μητρώο οδικών εμπορευματικών μεταφορών, ψηφιακό μητρώο συνεργείων και ψηφιακό μητρώο και παρατηρητήριο αυτοκινήτων και ανταλλακτικών. Δεν είμαστε ενάντια στις νέες τεχνολογίες. Είμαστε ενάντια στις γκρίζες ζώνες που είχαν θεσπιστεί.
Γίνεται κριτική για τις πολλές υπουργικές αποφάσεις. Ο κύριος Καραμανλής είπε 220. Οι υπουργικές αποφάσεις είναι 79 και οι 15 από αυτές είναι για τα ηλεκτρονικά μητρώα, γιατί δεν μπορείς, αν δεν υλοποιήσεις το ηλεκτρονικό μητρώο, να εκδόσεις πριν την υπουργική απόφαση. Οι 10 είναι καινούργιες και οι υπόλοιπες είναι διεύρυνση ή διευκρίνιση υπουργικών αποφάσεων που υπάρχουν ήδη στη νομοθεσία. Επίσης, θεσμοθετείται το πλαίσιο διεθνών μεταφορών επικίνδυνων εμπορευμάτων.
Η τρίτη κατηγορία διατάξεων είναι διατάξεις βελτίωσης της υπάρχουσας νομοθεσίας και αντιμετώπισης προβλημάτων σε εποπτευόμενους φορείς του Υπουργείου και σε τομείς ευθύνης του Υπουργείου. Είναι διατάξεις για τις αδειοδοτήσεις των σιδηροδρομικών υποδομών, για τις αδειοδοτήσεις των εμπορευματικών κέντρων και αλλαγές σε σχέση με τη φύλαξη και την ανακύκλωση των πινακίδων, που έχουν γεμίσει οι εφορίες να κρατούν πινακίδες μερικές δεκαετίες και είναι και διατάξεις για το όριο ηλικίας των λεωφορείων του ΟΑΣΘ.
Εδώ βάζω μια άνω τελεία. Στον ΟΑΣΘ, εκτός από το κομμουνιστικό σύστημα που υπήρχε να πληρώνουμε τους ιδιώτες 4 φορές πάνω από τις δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας, εκεί υπάρχουν και άλλα θέματα. Το πρώτο θέμα, επειδή θίχθηκε από κάποιους, είναι το όριο ηλικίας, το οποίο στο παρελθόν αυξήθηκε με επιστολή του κυρίου Χατζηδάκη προς την Περιφέρεια. Δεύτερον, για να έχουμε νέο στόλο οχημάτων, προβλεπόταν, έστω και σε αυτές τις συμβάσεις της ντροπής που υπήρχαν με τον ΟΑΣΘ, να υπάρχει λογαριασμός όπου θα αποταμιεύονται τα χρήματα για την ανανέωση του στόλου. Αυτός ο λογαριασμός θα έπρεπε να έχει κάτι πάνω από 37 εκατ. ευρώ. Βρήκαμε 700 ευρώ, αντί για 37 εκατ., κύριε Καραμανλή, στο λογαριασμό για την ανανέωση του στόλου. Τι έλεγχο έκαναν οι προηγούμενες κυβερνήσεις;
Επειδή, λοιπόν, παραλάβαμε και έναν οργανισμό, ξέρει η Ν.Δ. πώς, αυξάνουμε το χρόνο όσο είναι και στα υπόλοιπα λεωφορεία, επιβατικά λεωφορεία και αστικά ΚΤΕΛ. Δεν είναι μόνο ο ΟΑΣΘ που πρέπει να έχει χαμηλά το όριο. Είτε θα το χαμηλώσουμε για όλους, είτε θα το αυξήσουμε για τον ΟΑΣΘ.
Εμείς, επιχειρούμε μια άλλη πολιτική όχι να κάνουμε ένα διαγωνισμό για να αγοράσουμε λεωφορεία. Εμείς θέλουμε να αναπτυχθεί η παραγωγική δομή στη χώρα μας, το είπε ο αξιότιμος κύριος Κατσώτης, για την ΕΛΒΟ να υπάρχει δομή που θα παράγουμε είτε μέρος είτε και το σύνολο τέτοιου στόλου στη δική μας χώρα. Μακάρι να τα καταφέρουμε έχουμε μια στενή συνεργασία 4 Υπουργεία γι’ αυτό το θέμα.
Όλους αυτούς τους μήνες υπήρξε ένας γόνιμος διάλογος, υπήρξαν όπως πάντα και κακεντρεχείς κριτικές, ψεύτικες ειδήσεις. Θυμάμαι ότι βάζαμε διάταξη που θα τιμωρεί τη μούτζα και πολλά άλλα, υπήρξαν διαφορετικές πολιτικές προσεγγίσεις είναι απόλυτα θεμιτό όπως η προσαύξηση στα πρόστιμα ανάλογα με το εισόδημα. Υπήρξαν διαφημιστικές καμπάνιες συμφερόντων όπως η καμπάνια της TAXIBEAT, οι οποίες πριμοδοτήθηκαν από συγκεκριμένα κόμματα και την αξιωματική αντιπολίτευση και υπήρχαν και τοποθετήσεις στήριξης συγκεκριμένων εταιρειών.
Θεωρώ ότι έχουμε το χρόνο να γίνει μια ουσιαστική συζήτηση. Το σίγουρο είναι ότι είμαστε ανοικτοί πραγματικά όπου θέλει βελτίωση το σχέδιο Νόμου, να συζητήσουμε και να το αλλάξουμε. Το σίγουρο είναι ότι αυτό το σχέδιο Νόμου θίγει πολλά πάρα πολλά οικονομικά συμφέροντα και μηχανισμούς, σπάει κατεστημένα που είχαν στηθεί χρόνια, επιχειρεί δε τη θεσμοθέτηση και την υλοποίηση ηλεκτρονικών συστημάτων, που θα δώσουν τα εργαλεία για να έχουμε αξιόπιστους ελεγκτικούς μηχανισμούς, να σταματήσουν οι γκρίζες ζώνες του παλαιοκομματισμού, να σταματήσει η αποδόμηση κλάδων για την εξυπηρέτηση συμφερόντων, να σταματήσει η ελληνική πολιτεία να κλείνει τα μάτια σε παραβατικές συμπεριφορές κυκλωμάτων που είναι κοινά μυστικά για να πλουτίζουν κάποιοι σε βάρος του ελληνικού λαού και είναι προφανές ότι όταν σπας κουμπαράδες θα στοχοποιηθείς.
Να είναι σίγουροι όσοι μας στοχοποιούν, ότι ούτε φοβόμαστε ούτε θα σταματήσουμε να σπάμε κουμπαράδες στις αστικές συγκοινωνίες, στις μεταφορές, στα δημόσια έργα ούτε πρόκειται να κάνουμε πίσω. Δεν φοβόμαστε μη μας στοχοποιήσουν καθόλου. Για μερικές πολύ καλοπροαίρετες παρατηρήσεις πολλών Βουλευτών και εκπροσώπων των κομμάτων. Θα ήθελα να πω στον κύριο Μανιάτη ότι η εφαρμογή της Taxibeat δεν είναι η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση. Υπάρχουν εκατοντάδες εφαρμογές σαν της Taxibeat στην Ευρώπη και σε όλο τον κόσμο. Δεν παίρνουμε πίσω αρμοδιότητες από Δήμους και Περιφέρειες. Δεν καταλαβαίνει γιατί μειώνουμε τα πρόστιμα το απάντησε ο Πρόεδρος της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας που ζητάει 50% μείωση να διευρυνθεί.
Εξήγησα τα υπόλοιπα. Έγινε μια παρατήρηση για την Πρόεδρο του Εθνικού Συμβουλίου Οδικής Ασφάλειας, αν θέλουμε να λειτουργήσει αυτό το όργανο και να μην βρίσκεται μια φορά το χρόνο για «ταρατατζούμ» και φωτογραφίες, πρέπει να οργανωθεί σε άλλη βάση και σε συνεργασία με την αρμόδια Επιτροπή της Βουλής. Για τα βενζινάδικα δεν μπορεί να υπάρχει μεταβατική διάταξη αυτά τα συζητήσαμε στο σχέδιο νόμου μερικούς μήνες πριν. Εδώ είναι διορθώσεις που ζήτησαν τα πρατήρια για να μπορούν να έχουν τις άδειες λειτουργίας τους. Δεν μπορεί να έχουν αναδρομική ισχύ. Συζητάμε τα κίνητρα για τα μικρά ΚΤΕΛ, αυτό θα μας απασχολήσει σε άλλο νομοσχέδιο για τα ΚΤΕΛ όπως και για τις άδειες οδήγησης.
Ο συνάδελφός Κατσώτης είπε για τους γιατρούς εργασίας στις Δευτεροβάθμιες Επιτροπές της ΟΣΥ. Θα επιχειρήσω αύριο να σας φέρω τι έγραφαν οι γιατροί εργασίας της ΟΣΥ. Προφανώς, ο γιατρός εργασίας, λέει και είναι δικαίωμά του και δεν το καταστρατηγούμε αυτό, ότι ένας οδηγός λεωφορείου για παράδειγμα, έχει πρόβλημα με τη μέση του και πρέπει να εργαστεί σε μια άλλη υπηρεσία, σε μια άλλη εργασία. Αλλά δεν μπορεί να λέει ότι θα τοποθετηθεί στο 2ο Γραφείο του 3ου ορόφου του Λογιστηρίου της ΟΣΥ. Δεν μπορεί να το λέει αυτό!
Ούτε μπορεί να μη γίνεται ένας δευτεροβάθμιος αξιόπιστος έλεγχος ποτέ, για να γεννάμε στρατιές ρουσφετιών μέσα στους κόλπους της ΟΣΥ και να μην έχουμε οδηγούς αλλά να έχουμε πλήθος τεχνητών που δεν είναι τεχνίτες. Αυτό πάμε να προστατεύσουμε, εμείς, με μεγάλη χαρά εάν υπάρχει βελτιωτική πρόταση να λειτουργήσουν πραγματικά οι Δευτεροβάθμιες Επιτροπές, θα την αποδεχθούμε. Αλλά όχι τη λειτουργία που έχουν οι συγκεκριμένες Επιτροπές στο πλαίσιο της ΟΣΥ.
Ο συνάδελφός Δανέλλης, να τον ευχαριστήσουμε, κατ’ αρχάς για τις παρατηρήσεις και να δούμε τις λεπτομέρειες για τις «γουρούνες» πρέπει να το εξορθολογήσουμε εκεί. Έκανε μερικές παρατηρήσεις και θα ήθελα να δώσω μερικές εξηγήσεις.
Δεν μπορεί να είχαμε πραγματικά στοιχεία για να δώσουμε στο Γενικό Λογιστήριο του Κράτους, ούτε για το πόσο θα κοστίσουν τα ψηφιακά συστήματα για να τα φτιάξουμε, επομένως, εκεί υπάρχει μια εκτίμηση μόνο γιατί θα γίνουν διαγωνιστικές διαδικασίες και όλα τα υπόλοιπα.
Όμως, αυτό που προβλέπουμε, δεν γεννούν γραφειοκρατία, το ανάποδο. Όλα τα Μητρώα προβλέπονται να είναι ηλεκτρονικά, το Παρατηρητήριο Ανταλλακτικών, αν θέλετε, θωρακίζει τους πολίτες. Ξέρετε τι γίνεται με τα ανταλλακτικά. Πάει ένας πολίτης το αυτοκίνητό του σε ένα συνεργείο, δεν ξέρει αν τα ανταλλακτικά είναι πραγματικά και πόσο κάνουν, αν είναι ιμιτασιόν άλλου κατασκευαστή φθηνότερα, αυτό που κάνουμε είναι να αναρτούν οι αντιπροσωπείες και οι εισαγωγείς, έναν τιμοκατάλογο για να ξέρει και ο πολίτης τι γίνεται. Να μπορεί να γίνει ένας έλεγχος ότι το ανταλλακτικό αυτό πραγματικά το πήρε το συνεργείο και το τοποθέτησε και ότι δεν χρεώνουν τσάμπα και βερεσέ.
Για το άρθρο 88 βάλατε έναν προβληματισμό. Θα συμφωνούσα μαζί σας, αν θέλετε να το περιορίσουμε, ακούστε για τι είναι. Είκοσι χρόνια η «καταπληκτική» κυβέρνηση της Ν.Δ.- που πούλησε και την Ολυμπιακή, όπως θυμάστε, την έκλεισε δηλαδή, για 0 €- ένα από τα περιουσιακά της στοιχεία ήταν το στέγαστρο της Ολυμπιακής στο αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος». Αυτό το στέγαστρο είναι κλειστό 21 χρόνια. Περιήλθε μετά την πώληση της Ολυμπιακής από αυτά που χρωστούσε αυτός που αγόρασε την Ολυμπιακή στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» και είναι κλειστό.
Αν θέλουμε αυτό να το νοικιάσει Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας για να κάνει έναν διαγωνισμό να ξανακάνουμε βάση συντήρησης αεροσκαφών, θα πρέπει να βάλουμε μια τέτοια διάταξη, γιατί; Γιατί αν η ΥΠΑ κάνει διαγωνισμό για να νοικιάσει ένα τέτοιο χώρο, προφανώς το «Ελευθέριος Βενιζέλος» δεν θα προστρέξει να δώσει προσφορά. Γιατί και το «Ελευθέριος Βενιζέλος» επειδή έχει το Ελληνικό Δημόσιο 55% κάνει διαγωνισμό για την ενοικίαση των χώρων του. Εκεί υπάρχει, λοιπόν, ένα νομικό κενό που πρέπει κάπως να καλυφθεί εάν θέλουμε η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, αλλά και η χώρα να έχει τέτοιου είδους δράσεις. Με την τομή που κάνουμε για τον διαχωρισμό της ΥΠΑ και της ΑΠΑ πρέπει να προχωρήσουμε και τέτοιες δραστηριότητες και πραγματικά, αν θέλετε να το περιορίσουμε ή να βρούμε μια άλλη διατύπωση, με μεγάλη χαρά. Είναι γι’ αυτό που σας λέω πάντως. Είναι για τέτοιους χώρους μέσα στο αεροδρόμιο.
Ολοκληρώνω λέγοντας ότι στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο συμμετείχε και τοποθετήθηκε εκ μέρους της Ελληνικής Κυβέρνησης- επειδή ρωτούσε ο κ. Μανιάτης- η κυρία Μιχελογιαννάκη.
Το Σύστημα Εισροών-Εκροών δεν ανήκει στο Υπουργείο Μεταφορών, εμείς συμμετέχουμε στις προδιαγραφές των συστημάτων όχι στην παρακολούθηση του Συστήματος και στην εγκατάστασή του.
Όλα τα μητρώα οχημάτων θα είναι πάνω στο εθνικό μητρώο που θεσπίζουμε στο σχέδιο νόμου, το οποίο υπάρχει, αλλά αυτό ήταν συνάδελφε Δανέλλη, εσκεμμένα σε cobol, cobol για τους τεχνικούς, αν ακούσει κάποιος τώρα θα γελάει. Μέχρι που παραλάβαμε εμείς, ήταν σε αυτήν την αρχαία γλώσσα προγραμματισμού και κάποιοι έπαιρναν πολλά χρήματα για τη συντήρηση της βάσης cobol, που έχει καταργηθεί, για να καταλάβετε και τι γινόταν. Άρα, μάλλον φθηνότερα θα μας κοστίσουν όλα τα νέα συστήματα μαζί, από τη συντήρηση της παλιάς βάσης cobol που δεν μπορούσαμε να την αξιοποιήσουμε και να έχουμε και τη διαλειτουργικότητα.
Προφανώς, η παρατήρηση που έκανε ο συνάδελφος Ουρσουζίδης για τα εισοδηματικά και όχι τα περιουσιακά στοιχεία, είναι εύλογη και να κατατεθεί μια τροποποίηση για να γίνει αποδεκτή.
Σας ευχαριστώ πολύ.
