Τον σχεδιασμό αλλά και τις ενέργειες στις οποίες ήδη έχει προχωρήσει η κυβέρνηση και η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών για την αναβάθμιση των Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης παρουσίασε σήμερα σε συνέντευξη Τύπου ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης από το εκθεσιακό περίπτερο της Αττικό Μετρό Α.Ε στο εκθεσιακό κέντρο της Helexpo.
Παράλληλα ο κ. Σπίρτζης, έδωσε στη δημοσιότητα πλήθος στοιχείων από τους επίσημους ισολογισμούς που συντρίβουν ολοκληρωτικά τον ρουσφετολογικό ΟΑΣΘ και καταδεικνύουν πως ο παλαιοκομματισμός τροφοδοτούσε με εκατοντάδες εκατομμύρια του ελληνικού λαού τον κρατικοδίαιτο ΟΑΣΘ και με ασύλληπτα προνόμια τις διοικήσεις των εκλεκτών της ΝΔ και του παλαιοκομματισμού, επιβαρύνοντας το ελληνικό Δημόσιο με 2.054. 324.425, 63 ευρώ!
Τα στοιχεία που παρουσιάστηκαν αποδεικνύουν, ότι η πραγματικότητα ξεπερνάει κάθε φαντασία: Οι μέτοχοι του ΟΑΣΘ από το 1990 έως το 2016 πήραν επιχειρηματικό κέρδος 324.454.000 ευρώ, με μετοχικό κεφάλαιο 20 εκατομμύρια. Το δε Δημόσιο στο όνομα της «κοινωνικής» πολιτικής που δήθεν ασκούσε ο ΟΑΣΘ επιβαρύνθηκε με το προαναφερθέν ποσό, ήτοι 2.054. 324.425, 63 ευρώ επιδοτήσεων!
«Αυτός είναι ο ιδιωτικός τομέας του κ. Μητσοτάκη. Με 745% ετήσια απόδοση καταβεβλημένου κεφαλαίου! Η ετήσια απόδοση κεφαλαίου κυμαίνεται κατά έτος από 80% έως 745%. Δεν υπάρχει στον πλανήτη εταιρεία που να έχει τέτοια απόδοση κεφαλαίου. Ούτε το 80% που είναι το πιο χαμηλό», ανέφερε χαρακτηριστικά ο κ. Σπίρτζης.
Ο υπουργός, αποκάλυψε επίσης, ότι τα χρυσά παιδιά των διοικήσεων του παλαιοκομματισμού, «επέτυχαν», τα έξοδα του οργανισμού, να είναι τρεις φορές μεγαλύτερα από τα έσοδα!, επικαλούμενος όπως και παραπάνω τα επίσημα στοιχεία από τους ισολογισμούς του ΟΑΣΘ για τη χρονική περίοδο από το 1990 έως το 2016.
Στον αντίποδα ενός κρατικοδίαιτου οργανισμού, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών, με την παρουσία του προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε καθηγητή κ. Γιάννη Μυλόπουλου, του προέδρου του ΟΑΣΘ κ. Στέλιου Παππά, αλλά και του Προέδρου της Οργανισμού Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης ΟΣΕΘ κ. Κωνσταντίνου Αμπατζά, παρουσίασαν τον στρατηγικό σχεδιασμό των Αστικών Συγκοινωνιών στον οποίο προχωρά η κυβέρνηση, βάσει του οποίου οι Αστικές Συγκοινωνίες θα μεταβούν από την περίοδο των ελλειμμάτων και της κακοδιαχείρισης, σε αυτήν του κοινωνικού πλεονάσματος.
Στόχος, η ποιοτική αναβάθμιση των υπηρεσιών τους και η εκπλήρωση του κοινωνικού τους έργου, για το οποίο ο κ. Σπίρτζης έδωσε σήμερα τα πρώτα δείγματα γραφής, τα οποία θα δώσουν ανάσα, στις ευάλωτες κοινωνικές ομάδες, τους νέους, τους μαθητές και τον κόσμο της εργασίας.
Αναφορικά με την κοινωνική λειτουργία του ΟΑΣΘ, μετά την εγκαθίδρυση του μέτρου για τη δωρεάν μετακίνηση των ανέργων, ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών προανήγγειλε πως «ενοποιείται το σύστημα μετακίνησης των μαθητών και των νέων ανθρώπων. Η επιδότηση μετακίνησης θα είναι για ανθρώπους κάτω από 18 χρονών με επίδειξη της αστυνομικής ταυτότητας».
Υπογράμμισε επίσης ότι αλλαγές αναμένεται να υπάρξουν και στην πολιτική εισιτηρίων του ΟΑΣΘ. «Τέρμα το 1,1 ευρώ και τέρμα η πρωτοτυπία του να μη δίνονται ρέστα» ξεκαθάρισε κατηγορηματικά: «Τα μηχανήματα στα λεωφορεία είναι μέρος της κανονιστικής διάταξης, θα έχουν ενιαία τιμή και θα εκδίδουν συγκεκριμένα εισιτήρια των πενήντα, του ενός ευρώ και των δύο ευρώ».
Ο κ. Σπίρτζης στην κατακλείδα της παρέμβασης του, υπογράμμισε, ότι «ΟΑΣΘ είναι ένα απολύτως χαρακτηριστικό παράδειγμα της ομάδας επενδυτών/ ιδιωτών που στηρίζει η ΝΔ». Και πρόσθεσε: Θα ήθελα να τους ρωτήσουμε, μιας και ο τότε Υπουργός Μεταφορών ήταν ο σημερινός Αντιπρόεδρος κ. Χατζηδάκης, γιατί έκαναν την επέκταση της Σύμβασης του 2008 σε αόριστο χρόνο, δηλαδή χωρίς ημερομηνία λήξης. Γιατί δεν έστειλαν, πριν πάνε στην Βουλή την επέκταση της Σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Δεν το έχει απαντήσει η ΝΔ. Και τέλος, γιατί δεν ήρθε η περιουσία κινητή και ακίνητη του ΟΑΣΘ όπως προβλεπόταν στη Σύμβαση του 2001 στο ελληνικό δημόσιο το 2010 και ήρθε το 2017, με την κυβέρνηση του Αλέξη του Τσίπρα
Τέλος, κατά τη διάρκεια της συνέντευξης Τύπου, παρουσιάστηκαν λεπτομερώς, τόσο από τον υπουργό, όσο και από τον πρόεδρο της Αττικό στοιχεία για την πρόοδο του έργου του Μετρό Θεσσαλονίκης, την τρέχουσα εικόνα του και τη μελλοντική του ανάπτυξη: «Το Σάββατο ένας μετροπόντικας έφτασε στον σταθμό «Αρετσού» και σήμερα πριν λίγο επισκεφτήκαμε το Αμαξοστάσιο. Στόχος είναι έως το τέλος του χρόνου, αρχές του επόμενου, να ολοκληρωθούν οι σήραγγες της επέκτασης για Καλαμαριά, η δοκιμαστική λειτουργία της βασικής γραμμής να ξεκινήσει το 2019, όπως έχουμε πει και το 2020 να ξεκινήσει η κανονική λειτουργία. Στο Αμαξοστάσιο στην καρδιά του έργου, το είδατε με τα μάτια σας, είναι έτοιμο πάνω από το 50%, ξεκινάει η προμήθεια εξοπλισμού και των ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών και εγκαταστάσεων. Του χρόνου τον ίδιο καιρό συρμοί και βαγόνια θα βρίσκονται στο Αμαξοστάσιο».
Ολόκληρη η ομιλία:
Να σας ευχαριστήσουμε που ανταποκριθήκατε στο κάλεσμα μας στο περίπτερο της Αττικό Μετρό. Θα προσπαθήσουμε να επαναλαμβάνουμε σε τακτικά χρονικά διαστήματα την ενημέρωσή σας για τα θέματα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, γιατί πιστεύουμε ότι η ενημέρωση, εκτός από υποχρέωσή μας προς τους πολίτες, περιλαμβάνει και μέρος της δημόσιας λογοδοσίας που πρέπει να δίνουμε και στην πόλη και στον ελληνικό λαό.
Ο στόχος μας, το όραμά μας αν θέλετε, είναι η παροχή ολοκληρωμένων συγκοινωνιακών υπηρεσιών υψηλού επιπέδου με σκοπό τη βέλτιστη ποσοτικά και ποιοτικά εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού, ώστε να γίνουν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, τα κύρια μέσα καθημερινής μετακίνησης των πολιτών, των κατοίκων της Θεσσαλονίκης, περιορίζοντας τη χρήση ιδιωτικού μέσου μεταφοράς, συμβάλλοντας στην προστασία του περιβάλλοντος, στην αποσυμφόρηση του κυκλοφοριακού φόρτου, στην έγκαιρη, ποιοτική και οικονομική μετακίνηση των πολιτών.
Πιστεύουμε ότι η δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος αστικών συγκοινωνιών θα συμβάλλει στη βιώσιμη ανάπτυξη της πόλης και θα πρέπει να λειτουργεί με συγκεκριμένους όρους, κανόνες και άξιες, όπως η παροχή συγκοινωνιακών υπηρεσιών υψηλής ποιότητας, με κοινωνική ευαισθησία και σεβασμό στον πολίτη, στη συνεχή αναβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος, με σεβασμό στη διαφορετικότητα των κατοίκων της, στη διαχείριση των οικονομικών και υλικών πόρων που εμπιστεύεται η Πολιτεία και ο ελληνικός λαός. Mε σύνεση και διαφάνεια. Εξίσου σημαντικό, είναι η δημιουργία ενός εργασιακού περιβάλλοντος, εντός του οποίου οι εργαζόμενοι στις αστικές συγκοινωνίες αξιοποιούν τις δυνατότητές τους, απολαμβάνουν ίσες ευκαιρίες, εξελίσσονται αξιοκρατικά χωρίς διακρίσεις.
Η ειδοποιός διαφορά είναι, η συνεργασία και η συμπληρωματική λειτουργία όλων των συγκοινωνιακών φορέων της πόλης ώστε να εξασφαλίζεται η αποτελεσματικότητα του συστήματος αστικών συγκοινωνιών. Γι’ αυτό και σήμερα βρίσκονται εδώ τόσο η Διοίκηση της Αττικό Μετρό που κατασκευάζει το έργο, όσο και του ΟΑΣΘ και του ΟΣΕΘ. Οι στόχοι που θέτουμε είναι πολύ υψηλοί. Και δεν μπορούν να επιτευχθούν, αν την προσπάθεια δεν την αγκαλιάσουν όλοι. Δεν φτάνουν μόνο οι Διοικήσεις και οι εργαζόμενοι.
Πρέπει να συμμετέχουν οι πολίτες, η Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι φορείς, κι αυτός είναι ο λόγος που θεσμοθετήθηκε η συμμετοχή τόσο του εκπροσώπου της Τοπικής Αυτοδιοίκησης όσο και φορέων της πόλης. Θα ήθελα, και θα τα αναλύσουν οι διοικήσεις των φορέων, να προχωρήσουμε σε ένα σύντομο απολογισμό, του τι έχουμε κάνει ως σήμερα, ποια είναι τα επόμενα βήματα και ποιος ο χρονικός προγραμματισμός.
Γνωρίζετε ότι στο έργο του Μετρό, στην κύρια γραμμή, όσο και στην επέκταση προς Καλαμαριά οι εργασίες υλοποιούνται με πρωτόγνωρη ταχύτητα και για την πόλη και για τη χώρα. Το Σάββατο ο μετροπόντικας έφτασε στον σταθμό «Αρετσού» και σήμερα, πριν λίγο επισκεφτήκαμε το Αμαξοστάσιο. Στόχος είναι έως το τέλος του χρόνου, αρχές του επόμενου, να ολοκληρωθούν οι σήραγγες της επέκτασης για Καλαμαριά, η δοκιμαστική λειτουργία της βασικής γραμμής να ξεκινήσει το 2019, όπως έχουμε πει, και το 2020 να ξεκινήσει η κανονική λειτουργία. Στο Αμαξοστάσιο, στην καρδιά του έργου, το είδατε με τα μάτια σας, είναι έτοιμο πάνω από το 50%, ξεκινάει η προμήθεια εξοπλισμού και των ηλεκτρομηχανολογικών εργασιών και εγκαταστάσεων. Του χρόνου τέτοιο καιρό συρμοί και βαγόνια θα βρίσκονται στο Αμαξοστάσιο.
Είναι παραπλήσια με αυτό που υπάρχει σήμερα στο περίπτερο της Αττικό Μετρό. Ενώ στις κτιριακές υποδομές του Αμαξοστασίου θα στεγαστούν οι υπηρεσίες όλων των συγκοινωνιακών φορέων της Θεσσαλονίκης, ο ΟΑΣΘ και ο ΟΣΕΘ. Το 2020 παραδίδεται η Καλαμαριά και, για να κοιτάμε και το μέλλον, το 2018 ξεκινούν οι πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις του μετρό προς τη Δυτική Θεσσαλονίκη. Ένας σκόπιμα απαξιωμένος φορέας, ο κύριος φορέας για τον σχεδιασμό και τον έλεγχο των αστικών συγκοινωνιών ήταν ο ΣΑΣΘ, το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Μετατράπηκε από την νομοθεσία και από την κυβέρνηση σε ΟΣΕΘ, όχι για να αλλάξει όνομα αλλά για να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις σχεδιασμού εποπτείας και υλοποίησης του συγκοινωνιακού έργου.
Για να γίνει αυτό, λύνουμε το θέμα της στελέχωσής του άμεσα, τόσο με την κινητικότητα από φορείς του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών εντός του 2017, όσο και με τη συνολική πρόληψη για την κινητικότητα στο δημόσιο τομέα. Ο ΟΣΕΘ, μόλις εκδοθούν οι απαραίτητες κανονιστικές διατάξεις θα προχωρήσει στην εκπόνηση μελέτης οριστικής προσέγγισης των αστικών συγκοινωνιών του μητροπολιτικού κέντρου Θεσσαλονίκης, που θα περιλάβει όλη την περιφερειακή ενότητα, επομένως και τα ΚΤΕΛ, και τις ακτοπλοϊκές αστικές συγκοινωνίες. Για αυτό το σκοπό θα συνεργαστεί και με την Εγνατία Οδό κυρίως με την Εγνατία Οδό ΑΕ , αλλά και με την Αττικό Μετρό. Ένας διαγωνισμός που προετοιμάζεται ήδη και θα τρέξει από τον ΟΣΕΘ είναι το ηλεκτρονικό εισιτήριο.
Ας πούμε ότι έχει προβλεφθεί να υπάρχει ενιαίο σύστημα με την Αθήνα. Γίνονται, και έχουμε προφορικά συμφωνήσει, να υπάρχει απόλυτη συμβατότητα και με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με το σύστημα ηλεκτρονικών εισιτηρίων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η βούληση μας είναι να εντάξουμε όσα περισσότερα ΜΜΜ μπορούμε σε όλη τη χώρα στο ίδιο σύστημα. Τέλος, έχουμε τον ΟΑΣΘ. Προσπαθούμε μέσα στο διάστημα αυτό, μέσα στην μετατροπή του, σε συνεργασία με όλους, να ενοποιήσουμε τις προβλέψεις, τη νομοθεσία, τα συστήματα με τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας.
Επομένως, γνωρίζετε και την πολιτική βούληση και την απόφαση που πήρε το Διοικητικό Συμβούλιο. Αυτό στη συνέχεια θα ακολουθηθεί με κανονιστικές διατάξεις για την δωρεάν μετακίνηση των ανέργων, όπως γίνεται στην Αθήνα. Το δεύτερο είναι ότι ενοποιείται το σύστημα μετακίνησης των μαθητών και των νέων ανθρώπων. Η επιδότηση μετακίνησης θα είναι για ανθρώπους κάτω από 18 χρονών με επίδειξη της αστυνομικής ταυτότητας. Το τρίτο, που είναι αίτημα και των εργαζομένων και της ομοσπονδίας τους είναι ότι οι έλεγχοι των εισιτηρίων δεν θα γίνονται πλέον από εξωτερική εταιρεία που κοστίζει 1 εκατομμύριο ευρώ στον Οργανισμό, αλλά από ελεγκτές που είναι εργαζόμενοι στον ΟΑΣΘ. Θα γίνει προσπάθεια να γίνει αυτό από εργαζόμενους του ΟΑΣΘ και στην καθαριότητα, που είναι άλλο ένα εκατομμύριο. Το τέταρτο είναι η ενοποίηση των τιμών των εισιτηρίων από τα εκδοτήρια, αλλά και από τα μηχανήματα πάνω στα λεωφορεία. Δηλαδή τέρμα το 1,1 ευρώ και τέρμα η, αν θέλετε, πρωτοτυπία του να μη δίνονται ρέστα. Υπήρξαν τεχνικά θέματα και νομικά θέματα. Τα νομικά θέματα θα λυθούν με πρωτοβουλία του Υπουργείου Μεταφορών το προσεχές διάστημα.
Τα τεχνικά θέματα ήταν ότι για να μπορέσουν τα μηχανήματα να δώσουν ρέστα θα έπρεπε να γίνει μια πολύ μεγάλη προμήθεια σε συμπληρωματικά μηχανήματα ή μετατροπή των υπαρχόντων. Δεν υπάρχει τέτοιος λόγος. Τα μηχανήματα στα λεωφορεία, μετά την έκδοση κανονιστικής διάταξης, θα έχουν ενιαία τιμή και θα εκδίδουν συγκεκριμένα εισιτήρια των πενήντα λεπτών, του ενός ευρώ και των δύο ευρώ. Θα δέχονται μόνο συγκεκριμένα κέρματα και προφανώς δεν θα κάνουμε μια επένδυση για να την πετάξουμε σε λίγο καιρό γιατί θα τρέξει ο διαγωνισμός του ηλεκτρονικού εισιτηρίου.
Το πέμπτο είναι ότι προχωράμε σε ένα άλλο οργανωτικό και διοικητικό μοντέλο για να μπορέσει να ανταποκριθεί, σε μια διαφανή λειτουργία, σε έναν εξυγιασμένο ΟΑΣΘ, με μια σύγχρονη λειτουργία, ο φορέας των αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης των λεωφορείων της πόλης και να μετατραπεί στον ΟΣΕΘ. Θα ήθελα κλείνοντας σύμφωνα με τις δεσμεύσεις που έχουμε πει στο παρελθόν να σας ενημερώσουμε για κάποια πρώτα στοιχεία και να σας τα δώσουμε για την ενημέρωση και τη δική σας και των πολιτών, για το τι έγινε ένα μήνα με την ανάληψη του νέου Διοικητικού Συμβουλίου. Ο Πρόεδρος του ΟΑΣΘ, ο Στέλιος Παππάς, θα σας τα πει αναλυτικά.
Παραλάβαμε 240 λεωφορεία που ήταν στο δρόμο. Μέσα σε ένα μήνα εξυπηρετούν το επιβατικό κοινό 380 λεωφορεία και να υπολογίσετε, ότι μέσα αυτόν τον μήνα οι περισσότερες μέρες ήταν μέρες του Αυγούστου. Μένουν 180 λεωφορεία στο Αμαξοστάσιο, περίπου. Έχουμε ένα σχεδιασμό για προμήθεια 280 λεωφορείων για να καταλάβετε και την κατάσταση που παραλάβαμε σε σχέση με τα λεωφορεία που υπάρχουν. Έχουμε κινήσει ένα σχεδιασμό με το Διοίκηση του ΟΑΣΘ ενός εκατομμυρίου ευρώ για ανταλλακτικά. Οι 500.000 θα μας επιτρέψουν, τον πρώτο μήνα, να επισκευαστούν και να είναι στο δρόμο 100-110 λεωφορεία και οι υπόλοιπες 500.000, άλλα 100, μέσα στο επόμενο τρίμηνο. Τα λέμε για να μπορείτε να μας κρίνετε μέσα στο επόμενο, προσεχές διάστημα.
Εντάχθηκαν οι πληρωμές των εργαζομένων στην Ενιαία Αρχή Πληρωμών, επιτέλους μετά από χρόνια. Πληρώθηκαν οι εργαζόμενοι και τα δεδουλευμένα των εργαζομένων όλα και του ΟΑΣΘ, που ήταν τρεις μήνες, επειδή κάποιοι έλεγαν ότι πάλι έχουμε εμπλοκή και καθυστερούμε. Δεν είχαμε. Είναι η ημερομηνία που ορίζει η Ενιαία Αρχή Πληρωμών που είναι συγκεκριμένη και από δω και πέρα δεν θα υπάρχει κανένα θέμα ολιγωρίας της πληρωμής των εργαζομένων αλλά και του ΟΣΕΘ, που είχαν να πληρωθούν οι άνθρωποι πέντε-έξι μήνες Πρόεδρε; Από τα στοιχεία του ΟΑΣΘ φαίνονται επίσης μερικά πράγματα που είναι σημαντικά. Και τα στοιχεία αυτά προφανώς ελέγχονται από τις υπηρεσίες και του Υπουργείου και από τους αρμόδιους. Και θα σας δοθούν.
Στον πρώτο πίνακα είναι συγκεντρωτικός πίνακας συνολικών εσόδων και δαπανών και τις αντισταθμιστικές καταβολές.
Φαίνεται ότι από το έτος 1990 έως το έτος 2016 οι μέτοχοι πήραν επιχειρηματικό κέρδος 324.454.000. Στην ίδια περίοδο η απολογιστική αντισταθμιστική καταβολή του κράτους ανέρχεται σε 2 δισεκατομμύρια πενήντα τέσσερις χιλιάδες, που είναι η ζημιά, το έλλειμμα από αυτήν τη λειτουργία. Με άλλοθι δηλαδή την κοινωνική πολιτική και την επιδότηση σε μια εταιρεία που επιδοτούταν από το ελληνικό δημόσιο με 2.054.324.425,63 δις. ευρώ, κάποιοι κέρδισαν 324.454.000. Αυτό για να δούμε και τις πολιτικές ευθύνες που υπήρχαν σε αυτό το διάστημα και αν κάνετε μια δημοσιογραφική έρευνα στον πλανήτη μήπως βρείτε ένα αντίστοιχο φαινόμενο εταιρείας, οποιασδήποτε μορφής. Δηλαδή μια εταιρεία που μπαίνει μέσα και επιδοτείται με 2.054.324.425,63 οι μέτοχοί της να έχουν εκατοντάδες εκατομμύρια όφελος.
Στο δεύτερο πίνακα θα δείτε ανά έτος την ετήσια απόδοση του κεφαλαίου. Από το 1990 μέχρι το 2016. Κι εκεί μπορείτε να βγάλετε αγόγγυστα, απαίδευτα πολύ χρήσιμα συμπεράσματα. Η ετήσια απόδοση κεφαλαίου κυμαίνεται κατά έτος από 80% έως 745%. Δεν υπάρχει στον πλανήτη εταιρεία που να έχει τέτοια ετήσια απόδοση κεφαλαίου. Ούτε το 80% που είναι το πιο χαμηλό. Προφανώς, ούτε το 745%. Θα δείτε κατά έτος την ετήσια απόδοση αλλά και από αυτό μπορείτε να βγάλετε τα συμπεράσματά σας για το τι γινότανε. Και με την πολιτική ευθύνη και τη διαχειριστική ευθύνη για να έχουμε αυτές τις αποδόσεις κεφαλαίου. Αν θέλετε συνολικά πριν δείτε τους αριθμούς που δίνει ο ΟΑΣΘ είναι τα στοιχεία του Οργανισμού για το μνημονιακό έτος 2010 η απόδοση για κείνη τη χρόνια ήταν 143% το 2007 155%, το 2016 80%, το 1995 745% το 1994 666% και όπως θα σας δοθεί ο πίνακας, θα καταλάβετε, ότι υπάρχει μείωση της απόδοσης κεφαλαίου. Φαίνεται ότι το παλαιοκομματικό σύστημα που έβαλε ο ελληνικός λαός στη γωνία ήξερε το πρόβλημα, ήξερε ότι αυτές οι τιμές δε στέκονται πουθενά, τις μείωσε κατάτι με τη σύμβαση του έργου αλλά εξακολουθούσαν να έχουν τις αποδόσεις που θα τις δείτε.
Για τον κανονισμό των προμηθειών θα σας ενημερώσει ο Στέλιος Παππάς και για τη διαχείριση του προσωπικού. Μερικά πράγματα όμως έχουν ιδιαίτερο ενδιαφέρον και πρέπει να τα θίξουμε. Πριν πάμε στον τελευταίο πίνακα, το ένα είναι οι συγκριτικές καταστάσεις που υπάρχουν στα πετρελαιοειδή. Εκεί θα δείτε ότι υπάρχει μια εγγραφή την ημέρα, ώστε να μη μπορεί κανείς να κάνει έλεγχο από τα στοιχεία που τηρούνται στο λογιστήριο- μπορούμε να τα βρούμε από αλλού όμως- των εξαγωγών καυσίμων από κάθε αμαξοστάσιο. Και αν δείτε και τα στοιχεία θα δείτε ότι δεν είναι ομοειδή τα νούμερα από μέρα σε μέρα, το υπάρχει ως καύσιμο για κάθε αμαξοστάσιο και του τι βγαίνει για τα λεωφορεία. Όπως κάτι που θα δούμε, είναι κάποιοι διαγωνισμοί οι οποίοι έγιναν νωρίς, εξετάστηκαν απ’ ότι βλέπω εδώ 4 ή 5 φορές έγιναν παρατάσεις συμφωνητικών της παλιάς σύμβασης.
Ενώ ο νέος διαγωνισμός που έπρεπε να τρέξει το προηγούμενο ΔΣ ήταν με πολύ μικρότερη, πολύ χαμηλότερη τιμή και μιλάω για τους διαγωνισμούς με τον καθαρισμό . Στο τελευταίο απορρίπτονται όλα που μιας και φαίνεται ότι από 1990 – 2016 από την αντιστοίχιση εσόδων-εξόδων προκύπτει σημαντική υπερκάλυψη των εσόδων από τα αντίστοιχα έξοδα. Συγκεκριμένα, τα έξοδα είναι μεγαλύτερα από τα έσοδα κατά 2,83 φορές κατά μέσο όρο. Αυτό σημαίνει ότι η πρόταση που μας είχε στείλει η προηγούμενη διοίκηση του ΟΑΣΘ για αύξηση του εισιτηρίου από 1 ευρώ στο 1,40 δεν θα κάλυπτε τις ανάγκες του Οργανισμού. Για να καλυφθούν οι ανάγκες του Οργανισμού θα έπρεπε να ήταν τουλάχιστον 2,83. Αν υπολογίσετε και τις υπόλοιπες δαπάνες θα έφτανε στα 3 ευρώ. Σωστά; Με κοιτάει ο Στέλιος γιατί με εξετάζει στα οικονομικά θέματα.
Να ξέρετε επειδή είμαι μηχανικός μου κάνει μαθήματα οικονομικών. Αυτό δείχνει, λοιπόν, ότι οι προτάσεις που γίνονταν από την προηγούμενη Διοίκηση δεν ήταν στη λογική του να έχουμε βιώσιμες αστικές συγκοινωνίες για την κοινωνία, του να περιορίσουμε τις σπατάλες που γίνονταν στον Οργανισμό αλλά ήταν στη λογική, πώς θα πάρουμε ακόμη περισσότερα είτε από τα εισιτήρια, δηλαδή από τον καθημερινό χρήστη, είτε από το κράτος, είτε από τους δύο μαζί, για να κερδίζουν κάποιοι δηλαδή οι πρώην μέτοχοι. Ο μοναδικός μέτοχος που υπάρχει σήμερα είναι το ελληνικό δημόσιο. Κλείνω για να δώσω το λόγο στον Γιάννη τον Μυλόπουλο και στο Στέλιο τον Παππά με επανάληψη δύο ερωτήσεων, δύο ερωτήσεων, που ουδέποτε θα σταματήσω να τις θέτω, μέχρι να τις απαντήσει η ΝΔ. Επειδή φαίνεται πλέον πολύ καθαρά ποια είναι η ομάδα των ιδιωτών που στηρίζει.
Ο ΟΑΣΘ είναι ένα απολύτως χαρακτηριστικό παράδειγμα της ομάδας επενδυτών/ ιδιωτών που στηρίζει η ΝΔ. Θα ήθελα να τους ρωτήσουμε, μιας και ο τότε Υπουργός Μεταφορών ήταν ο σημερινός Αντιπρόεδρος κ. Χατζηδάκης, γιατί έκαναν την επέκταση της Σύμβασης του 2008 σε αόριστο χρόνο, δηλαδή χωρίς ημερομηνία λήξης, γιατί δεν έστειλαν, πριν πάνε στην Βουλή την επέκταση της Σύμβασης από το Ελεγκτικό Συνέδριο. Δεν το έχει απαντήσει η ΝΔ. Και τέλος, γιατί δεν ήρθε η περιουσία κινητή και ακίνητη του ΟΑΣΘ όπως προβλεπόταν στη Σύμβαση του 2001 στο ελληνικό δημόσιο το 2010 και ήρθε το 2017 με την κυβέρνηση του Αλέξη του Τσίπρα.
Σας ευχαριστώ πολύ.
Βασικά σημεία απαντήσεων Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστου Σπίρτζη σε ερωτήσεις δημοσιογράφων
• Για τον ΟΑΣΘ – οικονομικά στοιχεία που παρουσιάστηκαν και ενδεχόμενες ποινικές ευθύνες
Χ. ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Δεν μπαίνει κανένα θέμα εάν προκύψουν ποινικές ευθύνες, ποιος θα είναι ο δρόμος τους ή ευθύνες διαχείρισης. Και είναι ευθύνη της διοίκησης του ΟΑΣΘ και του υπουργείου να το διασφαλίσει αυτό. Αλλά από εκεί και πέρα θα ήθελα πραγματικά να ρωτήσετε τους δήθεν εκπροσώπους, των δήθεν επενδυτών και μιλάμε για τη Ν.Δ. Αν αυτό που θέλουν για τη χώρα μας είναι οι επενδύσεις που προτείνουν να έρθουν στη χώρα, ο ιδιωτικός τομέας που εκείνοι εκπροσωπούν, όχι ο υγιής ιδιωτικός τομέας που εκπροσωπούμε εμείς, οι παραγωγικές δραστηριότητες, έχουν απόδοση κεφαλαίων 755% ή έστω και 90%.
Να μας δείξουν λοιπόν έναν επιχειρηματία ο οποίος έχει κάνει μια μονάδα με ιδρώτα, με πόνο, που κάθεται και έχει φορτωθεί όλα αυτά που έχει φορτωθεί ο ελληνικός λαός, ένα κακό περιβάλλον για επιχειρήσεις παραγωγικές να λειτουργήσουν και να ανταπεξέλθουν. Αν έχουν απόδοση ιδίων κεφαλαίων μέσα στα χρόνια της κρίσης 117%, 90% ή λίγα χρόνια πριν εάν είχαν αυτά τα μεγέθη, ή εάν είχαν 755% που είχε ο ΟΑΣΘ που υπερασπίζεται η Ν.Δ. και έχει αναλάβει και αυτή την εργολαβία που θα τη φέρει πίσω ανεπιτυχώς. Δεν θα μπορέσει να την υπερασπιστεί. Θα είναι το επόμενο Σαββατοκύριακο εδώ ο κ. Μητσοτάκης. Ρωτήστε τον εάν είναι αυτός ο ιδιωτικός τομέας που εκπροσωπεί η ΝΔ. Γιατί αυτά έκανε η ΝΔ.
• Ανανέωση στόλου – στρατηγικός σχεδιασμός
Χ. ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Χρειάζεται ανανέωση του στόλου και μιλήσαμε για ενοποιημένες διαδικασίες και ενοποιημένα συστήματα σε σχέση με το σχεδιασμό που θα αποδείξει και η μελέτη, φαντάζομαι, που θα ολοκληρώσει ο ΟΣΕΘ, γιατί ο ΟΣΕΘ καλείται να κάνει μια αλλαγή των σημερινών δρομολογίων και να κάνει και το σχεδιασμό για διάφορες φάσεις από τη λειτουργία του μετρό και μετά.
Τι θα κάνουμε δηλαδή όταν θα λειτουργήσει η κύρια γραμμή. Την επέκταση για την Καλαμαριά, τις Δυτικές συνοικίες. Αυτό σημαίνει ότι οι ανάγκες και στη Θεσσαλονίκη και στην Αθήνα που δεν είχανε αντιμετωπιστεί όλα αυτά τα χρόνια ούτε σε επίπεδο σχεδιασμού, δείχνουν ότι εμείς χρειαζόμαστε και λεωφορεία κορμού λιγότερα, αλλά χρειαζόμαστε αλλά και μικρότερα λεωφορεία και μάλιστα θα έλεγα ηλεκτρικά λεωφορεία που δεν ρυπαίνουν, αλλά δεν προκαλούν και ηχητική ρύπανση στα αστικά κέντρα για να μεταφέρουν τους συμπολίτες μας, από τη γειτονιά στους σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς και επειδή η χώρα βαρέθηκε να είναι μια χώρα καταναλωτής, μια χώρα που δανείζεται και καταναλώνει. Δηλαδή μια χώρα που θα έπαιρνε ένα δάνειο, όπως πήρε τα προηγούμενα χρόνια και αγόραζε λεωφορεία και μετά δεν υπήρχαν ανταλλακτικά, δεν είχε συντήρηση, δεν είχε τίποτα, το μέλημά μας είναι να βρούμε μια άλλου είδους διαδικασία και να μεταφερθούν παραγωγικές δραστηριότητες και γι’ αυτή τη δραστηριότητα στη χώρα μας. Για euro 6 & euro7 λεωφορεία και για ηλεκτρικά λεωφορεία.
Κοιτάμε ποιοι ενδιαφέρονται και από την Ευρώπη και από τη διεθνή αγορά. Υπάρχει ανταπόκριση. Είμαστε σε διαπραγμάτευση με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων για να βρούμε χρήματα να χρηματοδοτήσουμε την ανανέωση του στόλου. Θέλουμε οι όποιοι διαγωνισμοί γίνουν να μην είναι διαγωνισμοί για τον έναν οργανισμό της Θεσσαλονίκης και ένας δεύτερος για της Αθήνας. Να είναι ενιαίοι διαγωνισμοί για να πετύχουμε και καλύτερες τιμές. Είμαστε σε αυτή τη φάση. Αυτό που μέχρι στιγμής έχουμε βρει είναι 30 εκατομμύρια, εάν θυμάμαι καλά, από την Περιφέρεια Αττικής μετά τη συνεργασία του Υπουργείου με την Περιφέρεια. Η Ρένα Δούρου το έχει ανακοινώσει.
Και 80 εκατομμύρια παρότι δεν βρήκαμε 1 ευρώ, από το Υπουργείο Οικονομίας, από το ΕΣΠΑ. Και θα αξιοποιηθούν μαζί με τα υπόλοιπα χρήματα που θα συμφωνήσουμε με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα στη λογική που σας είπα.
Σε αυτό το σκεπτικό, γιατί είμαστε και στη Θεσσαλονίκη μπορεί να ενταχθεί, αντί να εκκαθαριστεί και να κλείσει και η Ελληνική Βιομηχανία Οχημάτων εάν υπάρξει λύση. Αλλά δεν είναι διαδικαστικά το πιο εύκολο.
Συνεργαζόμαστε με το Υπουργείο Οικονομίας και με το Υπουργείο Άμυνας, ώστε να βρούμε μια λύση που θα είναι σύμφωνη με την ευρωπαϊκή οδηγία και με την εθνική νομοθεσία.
• Για την τιμή εισιτηρίου στους αυτόματους πωλητές των λεωφορείων
Χ. ΣΠΙΡΤΖΗΣ: Μέχρι σήμερα ο παλιός ΟΑΣΘ είχε 1 ευρώ την πώληση του εισιτηρίου, 1.10…θα είναι 1 ευρώ και πάνω στο λεωφορείο.
Το χρονοδιάγραμμα είναι μέσα στο μήνα να προχωρήσουν οι κανονιστικές διατάξεις για να μπορούν να το κάνουν νόμιμα και μέχρι τότε ο οργανισμός θα έχει αλλάξει το software, το λογισμικό στα υφιστάμενα μηχανήματα, χωρίς να κάνουμε επένδυση πρόσθετου εξοπλισμού. Μπορούμε να πούμε ότι αυτό θα γίνει εντός Οκτωβρίου. Μακάρι να τα καταφέρουμε και μέσα στο Σεπτέμβρη.
• Για τα έργα στο αεροδρόμιο «Μακεδονία»
Χ. Σπίρτζης: Καταρχάς τα δημοσιεύματα που συνδέουν το θέμα της Fraport με το θέμα των επενδυτών δεν έχουν καμία σχέση. Συνεπώς, για να ξεκαθαρίσουμε μερικά επικοινωνιακά τερτίπια των μέσων που θέλουν να είναι οι εκπρόσωποι Tύπου της Ν.Δ., θα απαντήσω, επιστρέφοντας την ερώτηση. Είναι δυνατόν ένας σύνδεσμος ξενοδόχων – αφήστε την Fraport – να λέει «είμαστε προβληματισμένοι αν πρέπει να αυξηθεί η δυναμικότητα και να μεγαλώσει το αεροδρόμιο σε μία περιοχή»; Θέλω να μου απαντήσετε εσείς και αν δεν είναι αυτό πρωτοτυπία μαζί με τις άλλες οπτικές που συζητήσαμε για τον ΟΑΣΘ, τότε τι είναι; Τώρα, επί της ουσίας, υπάρχουν 2 έργα σε εξέλιξη, είναι μεγάλα έργα και είναι συγχρηματοδοτούμενα. Με αίτημα της Fraport και της τοπικής κοινωνίας ανεστάλησαν οι εργασίες για λίγους μήνες και το κόστος της αναστολής το πληρώνει το ελληνικό δημόσιο, ακριβώς για να μην συμπέσουν οι εργασίες μέσα στην τουριστική περίοδο και έχουμε τα προβλήματα που αναφέρατε πριν. Δεν νομίζω ότι υπάρχει θέμα με την διοίκηση του αεροδρομίου, για το μήνα Νοέμβριο, Δεκέμβριο, Ιανουάριο, Φεβρουάριο, Μάρτιο που δεν είναι τουριστική περίοδος και δεν κλείνει το έργο.
Η Fraport έχει αναλάβει, στη συμφωνία που έγινε, να εγκαταστήσει ένα σύστημα φωτισμού στο βοηθητικό αεροδρόμιο που θα λειτουργεί με μικρότερη δυναμικότητα. Αν δεν γίνει το έργο; Τότε μερικές εκατοντάδες εκατομμύρια θα πρέπει να επιστρέψουν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή και θα πρέπει επίσης να πληρωθούν αποζημιώσεις και ρήτρες στους εργολάβους που έχουν αναλάβει τα δύο έργα. Άρα, δεν το απαντάω εγώ, γιατί είναι προφανής η απάντηση μου. Είναι ένα έργο που έχει σχεδιαστεί επί άλλων κυβερνήσεων, αλλά τα έργα όπως έχουμε ξαναπεί, δεν ανήκουν σε καμία κυβέρνηση, υπουργό, περιφερειάρχη, δήμαρχο, ανήκουν σε αυτόν που τα πληρώνει και μόνο, στον ελληνικό λαό. Υπάρχει μια ολοκληρωμένη μελέτη και προσέγγιση για το τι δυναμικότητα πρέπει να έχει το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, για να διαδραματίσει και τον ρόλο της ως μητροπολιτικό κέντρο, για ένα αεροδρόμιο που θα εξυπηρετεί όχι μόνο την πόλη της Θεσσαλονίκης, αλλά και πολύ μεγάλες τουριστικές περιοχές, όπως την Χαλκιδική και άλλες.
Άρα, κατά τη γνώμη μου, δεν υπάρχει κανένα θέμα για τη συνέχιση ή μη του έργου, και να συμπληρώσω επίσης, ότι αν δεν συνεχίζαμε το έργο, λόγω των συμβατικών υποχρεώσεων που έχουμε με την Fraport, οφείλουμε να δώσουμε αποζημίωση και στην Fraport που δεν ολοκληρώνεται το έργο. Επιπλέον παρακαλώ τα ΜΜΕ που θέλουν να είναι το γραφείο Τύπου της Ν.Δ. να μην μπλέκουν διαφορετικά και ανόμοια παραδείγματα. Εδώ έχουμε μια επένδυση που τη στηρίζουμε, το ελληνικό δημόσιο και η ελληνική πολιτεία θέλουν να βελτιωθούν οι συνθήκες λειτουργίας των αεροδρομίων και η υποδομή. Είμαστε σε αναπτυξιακή κατεύθυνση και όχι σε αναστολή.
Δημοσιογράφος: Το περίεργο είναι ότι η Fraport λέει ότι οι υποδομές είναι επαρκείς για τα επόμενα 20 χρόνια.
Σπίρτζης: Γιατί δεν ρωτάτε την Fraport, αλλά δεν είναι στο πεδίο, αν θέλετε, της δικής της απόφασης. Είναι σαν να θέλει ο δήμος να περάσει έναν δρόμο, που έχει η τοπική κοινωνία ανάγκη, μπροστά από το σπίτι σας, κι εσείς να πείτε «μα, μου έκανε μία έκθεση ο μηχανικός κ. Σπίρτζης (χάριν λόγου) που λέει ότι δεν χρειάζεται για τα επόμενα 20 χρόνια, επαρκεί ο δρόμος που έχουμε». Και στο μετρό το ίδιο έγινε. Δεν μπορείτε να φανταστείτε τι ζημιά έγινε στις περιοχές με τις λαμαρίνες, στα καταστήματα, όμως με αυτό το σκεπτικό δεν θα γίνει ποτέ κανένα έργο υποδομής.
