Η ομιλία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστου Σπίρτζη στην Κοζάνη, στο πλαίσιο του συνεδρίου για την Παραγωγική Ανασυγκρότηση στην Περιφέρεια Δυτικής Μακεδονίας.
Η συνεργασία και με την περιφέρεια και με τους δήμους στην περιοχή είναι πάρα πολύ επιτυχής. Θα έλεγα ότι είναι υπόδειγμα συνεργασίας για να το ακολουθήσουμε και σε άλλες περιοχές. Άλλωστε, δεν είναι τυχαίο, ότι όλη η προσπάθεια για την παραγωγική ανασυγκρότηση, για το σχεδιασμό και τη δίκαιη ανάπτυξη. ξεκινάει από τη Δυτική Μακεδονία.
Θα ήθελα να μην πάμε στη λογική που «πουλάει» στους δημοσιογράφους, στον Τύπο, αλλά να κάνουμε μια συζήτηση του τι πάμε να κάνουμε και πώς αυτό εξειδικεύεται προκειμένου να έχουμε συγκεκριμένο σχέδιο για τις υποδομές
Αγαπητοί φίλες και φίλοι, για δεκαετίες ο αναπτυξιακός σχεδιασμός της χώρας και η εφαρμογή του, βασιζόταν στο γεωγραφικό δίπολο Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Η στρέβλωση αυτή οδήγησε τη χώρα στην ανάπτυξη μιας στρεβλής, λαθεμένης παραγωγικής δομής, σε μια κατεύθυνση υπηρεσιών και οι λίγες μονάδες που υπήρχαν, στο πέρασμα των δεκαετιών και του χρόνου με συγκεκριμένες πολιτικές, αποδομήθηκαν. Αυτή η δογματική αντίληψη είχε κυριαρχήσει μέχρι και τη δεκαετία του 2000.
Είμαστε χώρα υπηρεσιών, έλεγε ο τότε Πρωθυπουργός, Κώστας Σημίτης και αυτή η χώρα υπηρεσιών και του δίπολου Αθήνας – Θεσσαλονίκης μας έφερε στην κρίση που βιώνουμε τα τελευταία χρόνια. Σε μια κρίση που δεν έχει τα όπλα – αν θέλετε – η χώρα να σταθεί στα δικά της πόδια.
Πρέπει λοιπόν να σπάσουμε αυτό το μοντέλο. Πρέπει να σπάσουμε το μοντέλο που επέλεξαν οι συντηρητικές δυνάμεις μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Πρέπει να σπάσουμε το μοντέλο ανάπτυξης στο δίπολο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, σε δυο μεγάλα μητροπολιτικά κέντρα που έχουν περίπου το 80% του πληθυσμού της χώρας. Δεν μπορούμε να κάνουμε παραγωγική δομή με το 80% του πληθυσμού της χώρας σε 2 μητροπολιτικά κέντρα. Και βέβαια με το 80% των δραστηριοτήτων της χώρας σε δυο μητροπολιτικά κέντρα.
Δε μπορούμε να θέλουμε να παράγουμε, να κάνουμε παραγωγική δομή, να οικοδομήσουμε παραγωγική δομή και να είμαστε στο δόγμα ,είμαστε χώρα υπηρεσιών.
Το δεύτερο που πρέπει να πολεμήσουμε επειδή είμαστε στη Δυτική Μακεδονία είναι τα κατάλοιπα του ψυχρού πολέμου. Τα βόρεια σύνορα της χώρας μας στη Δυτική Μακεδονία, στην Ήπειρο, στη Θράκη, ήταν οι εσχατιές της Ελλάδας. Ήταν περιοχές στις οποίες δεν υπήρχε καμία οικονομική δραστηριότητα πάρα πολλές φορές. Δεν υπήρχε και καμία έγνοια γι’ αυτές.
Αυτό πρέπει να το αντιστρέψουμε. Πρέπει να το αντιστρέψουμε γιατί αποτελούν αυτές οι περιοχές το πλεονέκτημα της χώρας μας. Η χώρα μας όσον αφορά τις υποδομές, συνδυασμένες μεταφορές , η Δυτική Μακεδονία, η Ήπειρος, η Θράκη, πρέπει να γίνει ο χώρος που συνδέει το Αιγαίο με τη Μαύρη Θάλασσα και με την Αδριατική. Που συνδέει τη Μέση Ανατολή και τα λιμάνια της Ελλάδας με τις χώρες που βρίσκονται στην Κεντρική Ευρώπη και με την ενδοχώρα των Βαλκανίων. Με αυτό το σχεδιασμό η χώρα μας μπορεί να αποκτήσει και οικονομικά αλλά και τα γεωπολιτικά πλεονεκτήματα που έχει.
Και βέβαια να πάψουν οι δικές μας περιοχές να μην είναι οι εσχατιές της Ελλάδας, αλλά να είναι το σταυροδρόμι του εμπορίου, της παραγωγής, των συνδυασμένων μεταφορών. Για να γίνουν αυτά πρέπει να εγκαταλείψουμε ένα μοντέλο του σχεδιασμού και της υλοποίησης των έργων που υπήρχε μέχρι σήμερα.
Έχετε βιώσει όλοι την υλοποίηση της Εγνατίας Οδού, ενός μεγάλου οδικού άξονα, ενός πολύ ωραίου έργου, το οποίο από τη μια άκρη στην άλλη σχεδιάστηκε για λόγους άλλους από τα εθνικά συμφέροντα. Δεν εντάχθηκε ποτέ στον παραγωγικό σχεδιασμό της δικής μας χώρας, των δικών μας δυνάμεων.
Δε συνδέθηκε με μια τουριστική περιοχή, με ένα λιμάνι. Δεν συνδέθηκε με βιομηχανικές περιοχές. Δεν προβλέφθηκαν από την αρχή να γίνουν οι κάθετοι άξονες που έπρεπε να γίνουν. Δεν αναπτύχθηκαν παράλληλα δίκτυα που τα έχουμε ανάγκη. Δηλαδή κάναμε έναν υπέροχο δρόμο και δεν έχει εκμεταλλευτεί κανείς την κατασκευή αυτού του δρόμου και την υλοποίησή του για να έχουμε κι ένα πολύ ποιοτικό ή έστω την υποδομή δικτύου οπτικών ινών. Δεν έχει κανένα μεγάλο κόστος να το προβλέψει κανείς.
Αυτό λοιπόν είναι μια πολιτική που πρέπει να εγκαταλειφθεί. Όταν γίνονται υποδομές και σχεδιάζονται υποδομές για να εξυπηρετήσουν την υπόλοιπη Ευρώπη και τον υπόλοιπο πλανήτη, όταν γίνεται ένας οδικός άξονας για να ενώνει την Ασία με την Κεντρική Ευρώπη, πρέπει και εμείς να έχουμε το δικό μας σχεδιασμό για να το εκμεταλλευτούμε. Για να εντάξουμε τα πλεονεκτήματα της χώρας μας, των δικών μας παραγωγικών δυνάμεων σε αυτές τις υποδομές. Και αυτό έλειπε. Έλειπε γιατί η κατεύθυνση ήταν άλλη. Είτε να κάνουμε έργα για τα έργα, υποδομές για τις υποδομές και όχι υποδομές που θα υπηρετούν τις παραγωγικές δυνάμεις της χώρας μας, όχι υποδομές που θα βελτιώνουν τα πλεονεκτήματα που μπορούμε να έχουμε, για να είναι βιώσιμες οι υπόλοιπες παραγωγικές δράσεις που μπορούμε να οικοδομήσουμε.
Επομένως, παρά την πίεση τη δημοσιογραφική για να πούμε τι έργα πρέπει να κάνει το Υποδομών, θα μπορούσα να σας αραδιάσω ένα κατάλογο έργων που έχουν δώσει οι υπηρεσίες και εντάσσονται στον τωρινό σχεδιασμό του υπουργείου για την υλοποίηση.
Άλλωστε και σε συνεργασία που έχουμε με την περιφέρεια, με το δήμο και με τους άλλους φορείς είναι τόσο συχνή και τόσο αποδοτική, που έχουμε πλούσιο λογαριασμό. Και έχουμε και πολύ δουλειά να κάνουμε μπροστά μας. Και δεν θέλω να το αποφύγω, θα το κάνουμε, αλλά πιστεύω ότι το πρώτο που πρέπει να κάνουμε είναι να ακούσουμε την τοπική κοινωνία από όλους τους νομούς, για τα έργα που έχει ανάγκη και για τις κοινωνικές υποδομές, αλλά και για τα έργα που στηρίζουν την παραγωγική δομή, την παραγωγική ανασυγκρότηση, τη δίκαιη ανάπτυξη.
Εμείς πρέπει να έχουμε ένα σχεδιασμό σε βάθος χρόνου για την επόμενη 10ετία – 15ετία υποδομών, πρέπει αυτός ο σχεδιασμός να είναι ιεραρχημένος. Πρέπει να γνωρίζει η Δυτική Μακεδονία και να επιλέξει ποια είναι η ιεράρχηση των έργων υποδομής που πρέπει να υλοποιήσουμε από εδώ και πέρα.
Θα πρέπει, και αυτά τα διλήμματα δεν είναι διλήμματα μιας ομάδας στην Αθήνα. Πρέπει να είναι διλήμματα της τοπικής κοινωνίας η ιεράρχηση των έργων. Πρέπει να υπάρχουν δημόσιες δομές που θα καταγράψουν, θα υλοποιήσουν, θα εκπονήσουν το στρατηγικό σχεδιασμό και θα μετέχει η τοπική κοινωνία.
Αν δηλαδή έχουμε, και το ξέρετε όλοι ότι διανύουμε μια περίοδο που δεν έχουμε πολλούς οικονομικούς πόρους, διαχρονικά οι οικονομικοί πόροι δεν είναι άπειροι, έχουμε να επιλέξουμε ποια έργα θα είναι σε ιεράρχηση. Επειδή έχει εκπαιδευτεί και εμείς και ο ελληνικός λαός 10ετίες τώρα σε μια άλλη λογική, στο να πηγαίνει ο Υπουργός, ο Περιφερειάρχης, ο Δήμαρχος και να λέει έκανα το δρόμο από την Κοινότητα ή τον οικισμό τάδε μέχρι την πρωτεύουσα του νομού, που είναι πραγματικά κοινωνική ανάγκη. Αλλά θα μπει το δίλημμα σε πάρα πολλές περιπτώσεις, αν πρέπει να κάνουμε αυτό το δρόμο, ή εάν πρέπει να κάνουμε ένα δίκτυο άρδευσης στον οικισμό αυτό.
Θα μπει το δίλημμα εάν πρέπει να συνεχίσουμε να κάνουμε πλατείες για εκατοστή φορά, ή εάν θα πρέπει να κάνουμε ένα δίκτυο γεωθερμίας που θα βοηθήσει την πρωτογενή παραγωγή και τη μεταποίησή της.
Για να συμπληρώσω, δεν είναι μόνο αυτά τα έργα, είναι οι κοινωνικές υποδομές που πρέπει επιτέλους οι τοπικές κοινωνίες να καταγράψουν τις ανάγκες τους και να ιεραρχηθούν.
Προς τιμήν της η περιφέρεια, στη συνεργασία που είχαμε, δεν ζήτησε έργα βιτρίνας και οι δήμοι το ίδιο. Ζήτησαν και έδωσαν μεγάλο βάρος, τόσο στα μεγάλα έργα, στα αντιπλημμυρικά έργα και αυτός είναι ο σχεδιασμός μας. Δεν είναι προσφιλές ένα αντιπλημμυρικό έργο. Δεν θα πάει κανείς ούτε κορδέλα να κόψει, ούτε να βγει φωτογραφία δίπλα σε ένα αγωγό, σε μια διευθέτηση. Θα σώσει όμως περιουσίες, θα σώσει ζωές, θα μπορέσει να διασφαλίσει ότι ό,τι δραστηριότητα έχουμε στην περιοχή δεν θα καταστραφεί σε μια φυσική καταστροφή. Σε μια πλημμύρα.
Θα ήθελα να ενημερώσω για τη θεσμική προσπάθεια που κάνουμε σε σχέση με τα δημόσια έργα και τις δημόσιες υποδομές.
Αγαπητές φίλες και φίλοι, γνωρίζετε ότι πάρα πολλά χρόνια δομήθηκαν γραφειοκρατικές διαδικασίες, οι οποίες ευνοούν όχι μόνο την αδιαφάνεια και τη διαφθορά. Γνωρίζετε ότι δεν είχαμε, είχαμε πολλές παθογένειες στα δημόσια έργα. Είχαμε προϋπολογισμούς και λάθος τιμολόγια. Είχαμε μεγάλες καθυστερήσεις στην ωρίμανση των έργων. Αρκεί να πει κανείς ότι ένα έργο οδοποιίας από τη στιγμή που κάποιος ήθελε να το κάνει μέχρι που θα έμπαινε ο εργολάβος, ήθελε κατά μέσο όρο 15 χρόνια. Το ελάχιστο 12 και το σύνηθες 18 χρόνια για να ωριμάσει αυτό το έργο και για να γίνουν οι διαγωνιστικές διαδικασίες.
Δεν είχαμε κανένα σχεδιασμό, καμία ιεράρχηση και δυστυχώς και καμία δομή στο κράτος για το στρατηγικό σχεδιασμό των υποδομών. Αυτό βέβαια ευνοούσε τις λογικές του παλαιοκομματισμού. Να έρθει καλή ώρα ο Υπουργός, ο Περιφερειάρχης, ο Δήμαρχος και να πει θα κάνουμε αυτά τα έργα. Αυτό όμως δεν μπορεί να είναι ένας σχεδιασμός για τη χώρα, όπως το είπα και πριν, δεν μπορεί να είναι ένας σχεδιασμός που ευνοεί τις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις. Δεν είναι ένας σχεδιασμός των υποδομών στην υπηρεσία της παραγωγικής ανασυγκρότησης και της δίκαιης ανάπτυξης.
Άρα αν είχατε ένα στέλεχος στην περιοχή, ένα Υπουργό, σας έταζε διάφορα, έκανε τα μισά, μια χαρά. Γινόταν ένα τέτοιο αλισβερίσι και βέβαια τα περισσότερα έργα υποδομών είχαν στόχευση τα έργα βιτρίνας και τα έργα στα δυο μητροπολιτικά κέντρα.
Και αυτό μας οδήγησε στο να μην έχουν τελειώσει οι οδικοί άξονες, παρά τις λεόντειες συμβάσεις 10 χρόνια τώρα, να μην έχει γίνει ο σιδηρόδρομος πολλές 10ετίες, να μην έχουν αναπτυχθεί τα εμπορευματικά κέντρα, να μην έχουν γίνει πολλές υποδομές, τα λιμάνια, τα αεροδρόμιά μας που θα μπορούσαν να βγάλουν από την παραγωγική αφάνεια επί της ουσίας, την ενδοχώρα της Ελλάδος.
Ποιο είναι το βασικό σχέδιο, ο βασικός σχεδιασμός και οι θεσμικές αλλαγές που θέλουμε να κάνουμε.
Την άλλη εβδομάδα κατατίθεται στη Βουλή το σχέδιο νόμου που θεσμοθετεί τα κεντρικά ηλεκτρονικά συστήματα και τις δομές των δημόσιων και ιδιωτικών έργων. Επιτέλους να έχουμε κεντρικά ηλεκτρονικά συστήματα, ώστε κάθε πολίτης να έχει πρόσβαση σε όλα. Και στην ενημέρωση και στο πώς εξελίσσεται ένα έργο και σε ποιες τιμές και στο ποιος δουλεύει σε αυτά τα έργα, στο ποιος έκανε τις μελέτες, σε όλα.
Στο ότι πρέπει να έχουμε ένα ενιαίο ηλεκτρονικό σύστημα για την αδειοδότηση. Ώστε να μην έχουν οι επιστήμονες της χώρας αποκλεισμό να πρέπει να είναι στο κέντρο, στα δυο μητροπολιτικά κέντρα για να μπορούν να δουλεύουν, να βρουν δουλειά, να απασχοληθούν.
Στο να υπάρχει διαφάνεια και βέβαια στο να εξορθολογίσουμε τις διαδικασίες μας και να μην έχουμε τη γραφειοκρατία που έχουμε χωρίς ουσία.
Είναι η πρώτη φορά που θεσμοθετείται στη Γενική Γραμματεία Υποδομών και στη Γενική Γραμματεία Μεταφορών, δομή για το στρατηγικό σχεδιασμό. Να γνωρίζουμε όλοι -κι αυτό είναι μια δουλειά που κάνουμε εδώ και πολύ καιρό για να την παρουσιάσουμε- ποιες είναι οι υποδομές που λείπουν από τη χώρα και ποια είναι η ιεράρχηση που έχει η χώρα και αυτό δε μπορεί να γίνει απουσία των τοπικών κοινωνιών. Δε μπορεί να γίνει, ούτε για τις κοινωνικές υποδομές, ούτε για τα έργα συνδυασμένων μεταφορών, ούτε για κανένα έργο υποδομής.
Θέλω να πω επίσης ότι θα κινηθούμε στον αντίποδα όποιων δράσεων υπήρχαν κάθε φορά και απευθύνονταν στον ιδιωτικό τομέα. Να θυμίσω μια και είμαστε στη Δυτική Μακεδονία ότι με την ενέργεια υπάρχει μια ιδιαίτερη σχέση. Να θυμίσω ότι όταν ξεκίνησαν οι ανανεώσιμες πηγές ως διεθνές πεδίο, στη χώρα μας παραδοσιακά αυτό που άνθισε, ήταν το εμπόριο των αδειών των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και όχι οι ανανεώσιμες πηγές ενέργειας.
Ήταν ποιος θα βγάλει άδεια για να την πουλήσει αύριο είτε αυτό έχει να κάνει με τα αιολικά πάρκα είτε έχει να κάνει με τα φωτοβολταϊκά. Κι αν θυμάμαι καλά, είχε αποκλειστεί και η ΔΕΗ τότε απ’ αυτή τη δραστηριότητα .Το ίδιο ακριβώς, είχε γίνει και για μέρος των υποδομών. Το ίδιο είχε γίνει για μια δράση που την ακούμε έτσι να διαφημίζεται, αλλά αυτό που είχε σχεδιαστεί ήταν για εμπόριο άδειας και όχι για να γίνουν τέτοιες υποδομές.
Και μιλάω για τα υδατοδρόμια. Μιλάω για μια δράση που μπορεί να βγάλει τη Δυτική Μακεδονία από την τουριστική απομόνωση και όχι μόνο. Μπορούμε ν’ αξιοποιήσουμε τα υδάτινα πεδία που έχουμε, τις λίμνες που έχουμε στην περιοχή ,και αν δεν είναι εμπορικά να τα κάνει το κράτος κεντρικά, η Περιφέρεια, οι τομείς της Τοπικής Αυτοδιοίκησης.
Μπορούμε λοιπόν να βρούμε λύσεις για να πάμε και την περιοχή και τη χώρα παρακάτω. Να τη βγάλουμε από την κρίση, αλλά δε μπορούμε αυτό να το κάνουμε, έχοντας στο μυαλό μας μια ομάδα στην Αθήνα που θα κάνει το δικό της σχεδιασμό, το επαναφέρω το ζήτημα, χωρίς διαβούλευση και χωρίς να μετέχετε εσείς.
Να πάμε και σε πολλά δημοσιογραφικά ενδιαφέροντα ζητήματα, για να τοποθετηθείτε και να δούμε τί συνεχίζουμε, τί δε συνεχίζουμε και τί πρέπει να ωριμάσουμε ως υποδομές στην περιοχή. Θα μιλήσω για τα μεγάλα έργα, όχι για τα δευτερεύοντα.
Ξεκινάω με τον κάθετο άξονα που δίνεται στην κυκλοφορία την Παρασκευή, στην Κρυσταλλοπηγή. Είναι ένας από τους κάθετους άξονες που επιτέλους δίνεται στην κυκλοφορία. Έχουν προβλεφθεί όλες οι διαδικασίες γιατί υπάρχουν και ιδιαίτερες συνθήκες στην περιοχή για τη συντήρηση των κάθετων αξόνων και για τη Νίκη και για την Κρυσταλλοπηγή από το Υπουργείο. Μένει όμως να κάνουμε αρκετές οδικές υποδομές οι οποίες και σ’ επίπεδο μελέτης, σ’ επίπεδο ωρίμανσης, σ’ επίπεδο σχεδιασμού, είχαν βαλτώσει τον προηγούμενο καιρό. Βρήκαμε κολλημένες μελέτες. Σήμερα, ένα μεγάλο αν θέλετε αίτημα από την περιοχή και από την Περιφέρεια, επιτέλους θα γίνει, έχει ωριμάσει ο δρόμος Πτολεμαϊδα – Φλώρινα. Αυτό όπως γνωρίζετε ξεκόλλησε επιτέλους, ολοκληρώνεται η μελέτη και υπάρχει ο συγκεκριμένος σχεδιασμός και ο Γενικός Γραμματέας Υποδομών είναι εδώ, αν θέλετε να σας πει λεπτομέρειες για τα τμήματα του έργου και τις δημοπρατήσεις του πότε θα γίνουν και πώς θα προχωρήσουν.
Το δεύτερο κατά τη γνώμη μου μεγάλο έργο που πρέπει να γίνει στην περιοχή και πρέπει να γίνει στη χώρα, είναι οι σιδηροδρομικές υποδομές, η αναβάθμισή τους. Ωραίοι είναι οι δρόμοι, προφανώς, βγάζουν απ’ την απομόνωση μεγάλες περιοχές και η ολοκλήρωσή τους δίνει πολύ μεγάλα συγκριτικά πλεονεκτήματα, αλλά και επιτέλους, πρέπει να φτιάξουμε σιδηρόδρομο.
Αν θέλουμε να φτιάξουμε συνδυασμένες μεταφορές, πρέπει να φτιάξουμε σιδηρόδρομο. Η σιδηροδρομική Εγνατία είναι ένα εθνικό έργο στο οποίο η Δυτική Μακεδονία πρέπει να παίξει έναν ιδιαίτερο ρόλο. Σ’ αυτό το πλαίσιο έχουμε συνεργασία και αύριο υπάρχει συνάντηση του Έλληνα Πρωθυπουργού και του Σέρβου Πρωθυπουργού. Αντίστοιχες συνδέσεις υπάρχουν επίσης και με τη Βουλγαρία, και επαφές, για να μπορέσουμε επιτέλους να έχουμε έναν σύγχρονο σιδηρόδρομο που θα ενώνει τη Θεσσαλονίκη με το Βελιγράδι και το ίδιο πρέπει να κάνουμε στη σύνδεση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης με την Αλβανία. Αυτό θα περάσει από τη Δυτική Μακεδονία και αυτό πρέπει να το εκμεταλλευτούμε για να φτιάξουμε και να προσελκύσουμε μέσα στο εμπορευματικό κέντρο και άλλου είδους επενδύσεις, μεταποιήσεις, μέσα στην περιοχή μας.
Οι δυνατότητες που θα δοθούν, το καταλαβαίνετε κι εσείς είναι τεράστιες. Είχαμε μια υποδειγματική συνεργασία με τον Οργανισμό Σιδηροδρόμων με την Περιφέρεια και με το Δήμο. Γνωρίζετε ότι ένα μεγάλο κομμάτι της σιδηροδρομικής υποδομής μέσα στην πόλη της Κοζάνης δόθηκε στο Δήμο για ν’ αναβαθμίσει το αστικό περιβάλλον της πόλης, με μια άλλη λογική, έναν άλλο σχεδιασμό.
Γνωρίζετε επίσης ότι ο σιδηρόδρομος Δυτικής Μακεδονίας υποφέρει. Σταμάτησε το τρένο πολλά χρόνια τώρα και δε θα ξαναλειτουργούσε ποτέ, αν δε υπήρχε ο σχεδιασμός που έχουμε βάλει μπροστά. Γνωρίζετε ότι ο εμπορευματικός σταθμός θα χωροθετηθεί έξω από την Κοζάνη και αυτό μπορεί να δώσει πλεονεκτήματα. Υπάρχουν και άλλες προτάσεις, εδώ είμαστε κι εμείς και η Περιφέρεια και ο Δήμος να τις συζητήσουμε. Και μέσα σ’ αυτό το σχεδιασμό πρέπει να βγάλουμε απ’ την απομόνωση και την Καστοριά και τη Φλώρινα.
Αυτά, εκτός από τις βασικές γραμμές, -εμείς έχουμε ήδη ξεκινήσει για την αναβάθμιση στην ηλεκτροκίνηση, στη γραμμή που πηγαίνει σήμερα στην Αλβανία-, πρέπει να τα συζητήσουμε, για να σχεδιάσουμε τις νέες σιδηροδρομικές γραμμές, τις νέες συνδέσεις, έργα που θα γίνουν μαζί με τις γειτονικές μας χώρες, τα οποία θα είναι σε άλλη λογική απ’ αυτή που ξέρουμε μέχρι τώρα.
Θα προσελκύσουν και ιδιωτικά κεφάλαια και οικονομικούς πόρους. Έχουμε κάνει μια πολύ μεγάλη και αποδοτική διαβούλευση με τα ευρωπαϊκά όργανα και με την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Ενδιαφέρονται πολλές εταιρείες απ’ όλες τις γωνιές του πλανήτη γι’ αυτές τις υποδομές, για τις συνδυασμένες μεταφορές της χώρας, για τη σιδηροδρομική Εγνατία. Για τη σύνδεση με τα λιμάνια της χώρας και τη σύνδεση με την ενδοχώρα των Βαλκανίων. Είναι μια ευκαιρία που δεν πρέπει χρονικά η χώρα να την αφήσει χαμένη και η περιοχή δεν πρέπει να την αφήσει χαμένη.
Θα ήθελα επίσης να επανέλθω σε κάποια θέματα που έχουν απασχολήσει πολλές φορές τη δημοσιότητα όπως είναι τ’ αεροδρόμια. Και πρέπει να εγκαταλείψουμε, ότι σαν κοινωνία, σαν πολίτες, ότι μπορούμε να κάνουμε σε κάθε πόλη ένα αεροδρόμιο ή ένα εμπορευματικό κέντρο ή να τα κάνουμε όλα παντού.
Διότι αυτό οδηγεί σε σπατάλη οικονομικών πόρων, ή σε υποδομές που δε χρειάζονται, στη λογική του Μαυρογιαλούρου που είχαμε συνηθίσει. Πιστεύω λοιπόν, ότι και έχουμε τη δυνατότητα το αεροδρόμιο της Καστοριάς, προς τα εκεί πηγαίνουμε, να γίνουν οι απαραίτητες υποδομές στο κτίριο, αλλά και κάποιες άλλες εγκαταστάσεις που λείπουν, για να αναβαθμιστεί, να γίνει ένα διεθνές αεροδρόμιο και να φιλοξενήσει και ένα εκθεσιακό κέντρο για τις παραγωγικές ανάγκες της περιοχής.
Και μιλάμε για τη γούνα και την τοπική παραγωγή, δεν είναι μόνο της Καστοριάς απ’ ό,τι είδα τελευταία, είναι και σε άλλες περιοχές της Δυτικής Μακεδονίας. Μπορούμε να το αξιοποιήσομε και θα το κάνουμε. Πρέπει να κάνουμε έναν σχεδιασμό για τα υδατοδρόμια και πού θα χωροθετηθούν, γιατί πρέπει από τώρα να ξεκινήσουμε και την αδειοδότηση και την υλοποίησή τους.
Έχουμε να κάνουμε τ’ αρδευτικά έργα, το φράγμα ολοκληρώθηκε. Αυτό είναι μια άλλη πρωτοτυπία. Κάναμε αρδευτικά φράγματα, αλλά δεν κάναμε δίκτυα. Δηλαδή έχουμε πάρα πολλά πράγματα που τα βλέπουμε, τα χαιρόμαστε και λείπουν τα δίκτυα για να αρδεύσουμε τις περιοχές. Αυτό είναι το κλασικό παράδειγμα «έργα για τα έργα».
Άρα, είναι πρώτη προτεραιότητά μας, το αν κάνουμε αρδευτικά δίκτυα, αρδευτικές υποδομές, γεωγραφικά έργα και επιτέλους πρέπει -κι εκεί είμαστε πολύ πίσω-, εκεί δεν έχουμε καμία ωρίμανση, να δούμε τί γίνεται με τη γεωθερμία της περιοχής. Μπορούμε να την αξιοποιήσουμε για τη μεταποίηση της πρωτογενούς παραγωγής μας, της κτηνοτροφίας, των θερμοκηπίων, άλλων παραγωγικών μονάδων που μπορούν ν’ αναπτυχθούν στην περιοχή.
Οσον αφορά τον αυτοκινητόδρομοΕ-65, Ένα πάρα πολύ ωραίο έργο, που είναι μια γέφυρα στη Σαχάρα. Δηλαδή επέλεξαν να κάνουν το μεσαίο κομμάτι του αυτοκινητοδρόμου, να μην έχει αρχή και τέλος. Και μας κάνουν και κριτική τώρα τί θα γίνει με τ’ άλλα δύο τμήματα. Είναι εκπληκτικό αυτό. Το μεσαίο κομμάτι λοιπόν του δρόμου, η γέφυρα στη Σαχάρα τελείωσε, αλλά για να γίνει δρόμος πρέπει να γίνει το νότιο και το βόρειο τμήμα. Κι αυτό είναι δέσμευση.
Έχουμε ξεκινήσει τις διαδικασίες έγκρισης από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Είμαστε στη Δυτική Μακεδονία, αλλά δε θα λέμε ψέματα, προτεραιότητα έχει το νότιο τμήμα, είναι πιο ώριμο και θα συναντήσει λιγότερα προβλήματα στην έγκριση από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Στο δεύτερο τμήμα είμαστε σε στενή συνεργασία και με τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και της Ευρωπαϊκής Τράπεζας για να αιτιολογήσουμε γιατί πρέπει να γίνει ο δρόμος, για τις διαστάσεις που πρέπει να έχει ο δρόμος, και πώς ξεπερνάμε θέματα νομοθεσίας, ευρωπαϊκής νομοθεσίας, σε σχέση με τα οδικά δίκτυα ή με τους κανόνες, με τις νόρμες, που έχει η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων. Για να σας δώσω μία αίσθηση του τί γίνεται για την τμηματική διαχείριση των έργων υποδομής που έγινε τα προηγούμενα χρόνια, είχαμε την έγκριση για όλο τον Ε-65, η επιλογή του να βγει εκτός της παραχώρησης, της κατασκευής, το βόρειο και το νότιο τμήμα, δίνει την ευχέρεια και στα ευρωπαϊκά όργανα και στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων ν’ αρχίσει τώρα, να ψάχνει αν βγαίνει ο δρόμος τεχνοοικονομικά.
Το ίδιο έγκλημα, έγινε και με την Ολυμπία Οδό που αφαίρεσαν το μισό φυσικό αντικείμενο από την Πάτρα στον Πύργο, στην Τσακώνα και στο Καλό Νερό. Θεωρώ ότι οι διαπραγματεύσεις που κάνουμε με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή Τράπεζα αποδίδουν. Πολύ σύντομα θα έχουμε τα τελικά αποτελέσματα. Δεν είναι τα έργα στον αέρα για να βγει αυτό ως συμπέρασμα. Το ανάποδο. Τώρα τελειώνει η επιτυχή διαδικασία για το νότιο τμήμα και ωριμάζει η διαδικασία και η χρηματοδότηση για το βόρειο τμήμα του Ε65.
Η αλλαγή που έγινε στη χάραξη του Ε65 εξοικονομεί στο έργο πάνω από 200 εκατομμύρια ευρώ. Και είναι μια μεγάλη διαφορά στο μήκος του αυτοκινητοδρόμου και πραγματικά δεν μπορώ να καταλάβω γιατί επέλεξαν, όσοι επέλεξαν, την αρχική χάραξη. Και δείχνει πράγματα. Δείχνει πράγματα για τις επιλογές που έγιναν σε σχέση με τους προϋπολογισμούς των έργων στο παρελθόν. Ότι κριτήριο δεν ήταν η βέλτιστη χάραξη με τα βέλτιστα οφέλη για τις τοπικές κοινωνίες και στη βέλτιστη τιμή, αλλά τα κριτήρια ήταν η βέλτιστη τιμή για τους παραχωρησιούχους. Δεν χρειάζονται ούτε πολλά λόγια, ούτε πολλές αποδείξεις. Τα παραδείγματα το πώς έγιναν οι αυτοκινητόδρομοι της χώρας είτε ως παραχωρήσεις, είτε ως δημόσια έργα, το αποδεικνύουν, θα το δούμε.
Δε ξέρω εάν έχω ξεχάσει κάποια έργα υποδομών που έχουμε συζητήσει για να λυθούν οποιεσδήποτε απορίες, πώς ωριμάζουν, πως προχωράνε. Η δική μου η γνώμη είναι ότι η Δυτική Μακεδονία πρέπει να αποφασίσει σε ποιους τομείς θα προχωρήσει, θα οικοδομήσει την παραγωγή της, το παραγωγικό της μοντέλο. Οι υποδομές πρέπει να σχεδιαστούν για να υπηρετούν αυτό το σχεδιασμό της παραγωγικής ανασυγκρότησης. Όχι το ανάποδο. Το πρώτο είναι αυτό.
Το δεύτερο είναι ότι η Δυτική Μακεδονία έχει πάρα πολλά πλεονεκτήματα. Έχει ένα πολύ σημαντικό περιβάλλον που ευνοεί σπάνια προϊόντα πρωτογενούς παραγωγής. Έχει μια γεωγραφική θέση, η οποία μπορεί να αξιοποιηθεί, έχει ορυκτό πλούτο, αλλά το σημαντικότερο που έχει είναι ένα ανθρώπινο δυναμικό που μπορεί να πάει και την περιοχή και τη χώρα παρακάτω.
Άρα η Δυτική Μακεδονία αξίζει και πρέπει να σχεδιάσει τις υποδομές που τις αξίζουν με τη σειρά τους. Έτσι για να φτιάξουμε αυτό που όλοι θέλουμε. Να φτιάξουμε μια χώρα που θα στέκεται στα δικά της πόδια, που θα παράγει, που δεν θα είναι μόνο η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη, που θα είναι ένα άλλο μοντέλο από τη χώρα υπηρεσιών και τη χώρα εξάρτησης. Κι αυτή είναι και η ανάπτυξη που ο Πρωθυπουργός που έρχεται το απόγευμα, θέλει να παρουσιάσει και να συζητήσει με την ελληνική κοινωνία και τις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις.
Ευχαριστώ πολύ.
