Η ομιλία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη στην Ημερίδα των Νομαρχιακών Επιτροπών Α΄ και Β΄ Θεσσαλονίκης του ΣΥΡΙΖΑ με θέμα: «Δημόσιος χώρος, δημόσιες επενδύσεις και ο ρόλος τους στην ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης».
Καλησπέρα σε όλους.
Να ευχαριστήσω τις Νομαρχιακές Επιτροπές Α΄ και Β΄ Θεσσαλονίκης για την πρόσκληση ενόψει του Αναπτυξιακού Συνεδρίου που θα γίνει την άλλη εβδομάδα. Θεωρώ, ότι τέτοιες πρωτοβουλίες, είναι πολύ χρήσιμες για να σκεφτούμε, να προβληματιστούμε, να συζητήσουμε όλοι μαζί και να δώσουμε το πλαίσιο που θα κινηθούμε, ώστε να είναι πιο αποτελεσματικές οι συνεδριάσεις στο Αναπτυξιακό Συνέδριο και από τους φορείς και από την Κυβέρνηση και από την Τοπική Αυτοδιοίκηση και από τις πολιτικές δυνάμεις του τόπου.
Θα ήθελα να πω, ότι είναι μια ουσιαστική συζήτηση που γίνεται στα Αναπτυξιακά Συνέδρια και για τη χώρα και για την Κεντρική Μακεδονία, κυρίως για τη Θεσσαλονίκη και είναι καλό να βγάλουμε μερικές διαπιστώσεις για το τι γινόταν μέχρι σήμερα στη χώρα μας.
Το πρώτο που είναι πολύ σημαντικό, δεν είναι προς όφελος της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης αυτό που θα πω αλλά πρέπει να τα λέμε, είναι ότι μετά το Β Παγκόσμιο Πόλεμο επιλέχθηκε μία ανάπτυξη που βασιζόταν στο δίπολο Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Ένα μοντέλο το οποίο μας έφτασε εδώ, αποσάρθρωσε, αποδόμησε την παραγωγική δομή μαζί με τις πολιτικές του νεοφιλελευθερισμού σε όλα τα επίπεδα.
Μπορούμε να δούμε ένα χαρακτηριστικό επίπεδο -είναι πολλοί φίλοι μου νεοφιλελεύθεροι στο κοινό, δεν πειράζει, διαφωνούσαμε στο παρελθόν θα διαφωνήσουμε και στο μέλλον- είναι πολύ σημαντικό ακόμη και συντηρητικές δυνάμεις να δούμε ότι κάποτε ο ΣΕΒ εκπροσωπούσε τους βιομήχανους, εκπροσωπούσε το παραγωγικό κομμάτι της άρχουσας τάξης. Σήμερα ο ΣΕΒ εκπροσωπεί τις εταιρείες συμβούλων εταιρειών και τις Τράπεζες, το αεριτζίδικο κομμάτι της αστικής τάξης. Και αυτό μάλλον το έχει αποφύγει η Θεσσαλονίκη μέχρι στιγμής με το Σύνδεσμο Βιομηχάνων Βορείου Ελλάδος, αλλά το κεντρικό όργανο αυτό εκπροσωπεί.
Όπως μπορούμε να δούμε τις συνέπειες αυτής της πολιτικής, ότι έχουμε μια εγκατάλειψη πολύ μεγάλων περιοχών της χώρας, έχουμε το 80% περίπου του πληθυσμού και των δραστηριοτήτων της χώρας στα δύο μητροπολιτικά κέντρα, στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, είναι μάλλον λάθος να λέμε μόνο περί αθηνοκεντρικού κράτος στην οικονομία και στις δραστηριότητες και στον πληθυσμό. Πρέπει να επαναπροσδιοριστεί αυτό στο δίπολο και βέβαια μπορούμε να δούμε ότι η ψυχροπολεμική λογική που από κάποιους ακόμη και σήμερα είναι στο προσκήνιο, συνεχίζει να θέλει κυρίως τη βόρεια Ελλάδα στην απομόνωση και στην απαξίωση.
Να έχουμε δηλαδή σε όλη τη βόρεια Ελλάδα σύνορα, τις μισές περιοχές χωρίς καν πληθυσμό, χωρίς δραστηριότητες, να είναι οι εσχατιές της χώρας και προφανώς χωρίς οικονομική ανάπτυξη, παραγωγή και υποδομές.
Ποιό είναι το χαρακτηριστικό παράδειγμα αυτής της πολιτικής; Είναι ότι υπήρχε έλλειμμα σχεδιασμού, έλλειμμα του πώς προσαρμόζουμε ακόμη και τον ευρωπαϊκό σχεδιασμό, τα διευρωπαϊκά δίκτυα στη χώρα μας στο συμφέρον της χώρας μας, στη στήριξη των παραγωγικών δομών της.
Έχουμε ένα καταπληκτικό δρόμο, την Εγνατία, κόστισε περίπου 7 δις, είναι εδώ και ο Αποστόλης και η Ρία για να μας πουν πόσο έχει κοστίσει όλα αυτά τα χρόνια η Εγνατία, όμως η Εγνατία με εξαίρεση την Ηγουμενίτσα που αρχίζει, δεν συνδέεται με κανένα λιμάνι της χώρας, με καμία τουριστική περιοχή, με καμία βιομηχανική ζώνη, με κανένα μεγάλο αστικό κέντρο, ούτε με τη Θεσσαλονίκη, ούτε με τη Χαλκιδική.
Αυτό δείχνει το πώς κάποιοι εκτελούσαν έργα για τα έργα και έργα για να εξυπηρετήσουν άλλα συμφέροντα από αυτά των υγιών παραγωγικών δυνάμεων της χώρας.
Το δεύτερο, που το είπε πολύ αναλυτικά ο Σωκράτης, το λέει πάρα πολλά χρόνια από τον καιρό που ήμουν στο Τεχνικό Επιμελητήριο, είναι το έλλειμμα χωροταξικού σχεδιασμού και αυτό έχει φέρει και τις υποδομές σε ένα μεγάλο έλλειμμα ιεράρχησης προτεραιοτήτων, ποιές υποδομές δηλαδή εξυπηρετούν την κοινωνία, ποιές υποδομές εξυπηρετούν την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.
Το έλλειμμα αυτό μεταφέρεται στο έλλειμμα συνδυασμένων μεταφορών, στο έλλειμμα προστασίας του αστικού περιβάλλοντος και ανάπτυξής του, προστασίας και ανάδειξης της πολιτιστικής κληρονομιάς. Να φέρουμε στο νου μας τι γινόταν πριν τρία χρόνια, ήταν η μισή πόλη πλακωμένη με την άλλη μισή για το τί θα κάνουμε με το σταθμό «Ελευθερίου Βενιζέλου» του Μετρό. Το τονίζω το «Ελευθερίου» για να μην παρεξηγηθούμε.
Οι μισοί φορείς ήθελαν να αποσπαστούν οι αρχαιότητες και να επανατοποθετηθούν ξανά, ο Δήμος της Θεσσαλονίκης έλεγε να μείνουν εκεί και να αναδειχθεί ως τοπόσημο για την πόλη και τελικά είδαμε ότι τεχνικές λύσεις βρίσκονται. Νομικές λύσεις, γιατί ήταν ένα έργο το οποίο ήταν πολύ μπλεγμένο και σε νομικά προβλήματα και σε χρηματοδοτικά προβλήματα και σε άλλα προβλήματα, βρίσκονται. Αρκεί να υπάρχει διάθεση και να υπάρχει συγκεκριμένος σχεδιασμός.
Κάποιοι λοιπόν δεν ήθελαν να βρεθεί λύση και για το Μετρό και για πολλά άλλα έργα υποδομών στη Θεσσαλονίκη και στη βόρεια Ελλάδα. Γιατί συνέβαινε όμως αυτό; Είχαμε ένα έλλειμμα συγκεκριμένων δομών που να μπορούμε να έχουμε σχεδιασμό, να έχουμε ιεράρχηση και αυτός είναι και ο λόγος που η κατάσταση ειδικά στη Θεσσαλονίκη ήταν έτσι όπως ήταν.
Είχαμε αστικές συγκοινωνίες που κόστιζαν πολλαπλάσια από ό,τι της Αθήνας, είχαμε μηδενικά αντιπλημμυρικά έργα, ίσως να ήταν η μόνη Περιφέρεια που δεν ήταν ξεκάθαρο ποιος είχε την αρμοδιότητα για αντιπλημμυρικά έργα. Μέχρι πρόσφατα γινόταν μια μεγάλη κουβέντα ποιός είναι ο υπεύθυνος. Λύθηκε. Είχαμε και έχουμε ένα μεγάλο έλλειμμα στις κοινωνικές υποδομές και σε όλα τα υπόλοιπα.
Τί κάνουμε; Το πρώτο που κάνουμε είναι μεγάλες αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο, μεγάλες αλλαγές στο πως υλοποιούμε τις δημόσιες υποδομές, τα δημόσια έργα, τις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, πως υλοποιούμε τις παραχωρήσεις όχι στη λογική που γινόταν μέχρι τώρα, πως μπορούμε με το έλλειμμα χρηματοδότησης που έχουμε να προχωρήσουμε πολύ περισσότερα έργα.
Πιστεύω ότι μεγάλη τομή σε αυτό ήταν ο νέος νόμος για τις δημόσιες συμβάσεις και για τις συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Το λέω αυτό γιατί είναι η πρώτη φορά μετά από δεκαετίες που θεσμοθετείται ότι ένα έργο δεν μπορεί να δημοπρατηθεί αν δεν έχουν ολοκληρωθεί οι απαλλοτριώσεις και οι αρχαιολογικές εργασίες.
Σκεφτείτε αυτό να το είχε η Θεσσαλονίκη όταν δημοπρατήθηκε το έργο του Μετρό, δεν θα έμπαινε πάνω από μια δεκαετία στην περιπέτεια που μπήκε, και βέβαια όλοι οι αυτοκινητόδρομοι. Σκεφτείτε να είχαν τελειώσει οι απαλλοτριώσεις και στα Τέμπη και στην Εγνατία και στους κάθετους άξονες και μετά να είχαμε τους διαγωνισμούς των έργων.
Είναι η πρώτη φορά που στους διαγωνισμούς συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και στις παραχωρήσεις υπάρχουν οι κοινωνικοί δείκτες, δηλαδή δεν θα μπορούσαν αν δημοπρατούνταν σήμερα τα έργα που δημοπρατήθηκαν το 2005 να έχουμε τα διόδια που είχαμε σήμερα, που είναι επίσης πολύ σημαντικό, γιατί θα έπρεπε να λάβουν υπόψη τους και τους κοινωνικούς συντελεστές, θα έπρεπε να αξιοποιήσουν εργαλεία που θα έδιναν τη δυνατότητα να μείνουν χαμηλότερα τα διόδια και να αυξηθεί ο χρόνος ή άλλα μεγέθη των διαγωνισμών και πολλά άλλα.
Το πρώτο λοιπόν που κάνουμε είναι βασικές και μεγάλες αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο. Μπορεί ο πολίτης να έχει πρόσβαση σε αυτά; Μπορεί να έχει. Μπορεί να έχει, γιατί σε μικρό χρονικό διάστημα θεσμοθετούνται τα ηλεκτρονικά Μητρώα των δημόσιων υποδομών, που ο καθένας από εμάς θα μπορεί από το σπίτι του να βλέπει σε ποια φάση είναι το έργο, με ποιο τρόπο δημοπρατήθηκε, με ποιο προϋπολογισμό, ποιοι συμμετέχουν στο έργο, ποιοί είναι υπεργολάβοι, ποιός είναι ο τεχνίτης ακόμη που δουλεύει σε ένα έργο, το ημερολόγιο του έργου. Τι ποσοστό απορρόφησης υπάρχει, τι πρόσθετη χρηματοδότηση υπάρχει και όχι να γίνεται αυτό που ζούσε η χώρα δεκαετίες τώρα, να εμφανίζεται να έχει πάρει ένα έργο ο άλφα και να το εκτελούν διάφοροι άλλοι, τροχονομώντας τις διασυνδέσεις που είχε στην εκάστοτε Κυβέρνηση.
Και βέβαια έχουν μπει σε λειτουργία τα ηλεκτρονικά συστήματα, που αποκλείουν ένα πολύ μεγάλο κομμάτι των στησιμάτων των έργων που υπήρχε πριν. Σήμερα πλέον το σύστημα μελέτη – κατασκευή δεν είναι ένα σύστημα που περιορίζουμε το είδος των έργων που πρόκειται να δημοπρατηθούν με αυτό, για να απευθύνονται σε πολύ συγκεκριμένους αναδόχους όπως ήταν στο παρελθόν. Είναι ένα διαφανές σύστημα που μπορεί επιτέλους να το αξιοποιήσει και η Τοπική Αυτοδιοίκηση και οι κεντρικοί φορείς για να έχουν μικρή μελετητική ωρίμανση και να τρέξουν πολύ πιο γρήγορα έργα.
Το δεύτερο που κάνουμε είναι οι δομές. Τι δομές είχαμε. Είχαμε παραδείγματος χάριν τη Διεύθυνση Φυσικών Καταστροφών Βορείου Ελλάδας, είναι εδώ κι άλλοι συνάδελφοι, η οποία καταργήθηκε. Επομένως κανονικά όποτε έβρεχε και πλημμύριζε όλη η Ελλάδα, γιατί δεν είχαμε κοινωνικές υποδομές και έχουμε μια χώρα ανοχύρωτη, έπρεπε να τρέχει ο μηχανισμός από την Αθήνα γιατί η Τοπική Αυτοδιοίκηση δεν μπορούσε να αντεπεξέλθει και μιλάω για γεγονότα που τα ζήσαμε, όπως είναι όλες οι πλημμύρες στη Θράκη, στη Δυτική Μακεδονία, στην Ήπειρο, ή κλιμάκια από την Εγνατία ή κλιμάκια από τη ΔΑΕΦΚ στην Αποκεντρωμένη με χίλια προβλήματα μιας και αν τους έδιναν άδεια έρχονταν οι άνθρωποι.
Και επιτέλους ιδρύθηκε για τη Βόρεια Ελλάδα μια ξεχωριστή Διεύθυνση Φυσικών Καταστροφών και στη Θεσσαλονίκη και ολοκληρώνεται τις επόμενες μέρες η στελέχωσή της με το εξειδικευμένο προσωπικό που βρήκε στις ΔΑΕΦΚ, και στην Πάτρα για τη Δυτική Ελλάδα, που όπως γνωρίζετε δεν υπάρχει χρόνος που να μην έχουμε τουλάχιστον ένα σεισμό. Και αυτό είχε καταργηθεί.
Όπως ιδρύεται στη Θεσσαλονίκη Διεύθυνση για τις απαλλοτριώσεις Βορείου Ελλάδας προκειμένου να καταγράψουμε κατ’ αρχάς τί έχει απαλλοτριωθεί από τους φορείς του Δημοσίου, που αυτό είναι μια δουλειά δεκαετιών, σε τί τιμές έχουν απαλλοτριωθεί αυτές οι εκτάσεις. Γιατί ξέρετε πάρα πολύ καλά ότι υπάρχουν απαλλοτριώσεις που έχουν αποζημιωθεί σε ένα εύλογο τίμημα και απαλλοτριώσεις στο διπλανό ακριβώς οικόπεδο σε ένα πολύ υψηλότερο τίμημα, ανάλογα με το δικηγόρο, το δικαστή και το μηχανικό και τον έφορο που χειρίστηκαν την υπόθεση.
Και αυτά πρέπει να τα μάθει η ελληνική κοινωνία και να μην επιτρέψει με τους μηχανισμούς και τις διαδικασίες που θα έχει, να επαναληφθούν. Όπως πρέπει να ξέρουμε και ποιοι απαλλοτριωμένοι χώροι έμειναν στο δημόσιο -ούτε αυτό δεν το ξέρουμε- για να μπορεί να αξιοποιηθεί αυτή η περιουσία.
Το πιο σημαντικό κατά τη γνώμη μου όμως είναι οι δύο δομές στρατηγικού σχεδιασμού που έγιναν στο Υπουργείο. Η μία είναι στη Γενική Διεύθυνση Μεταφορών και η άλλη στη Γενική Διεύθυνση Υποδομών για να έχουμε στρατηγικό σχεδιασμό και για τις συνδυασμένες μεταφορές αλλά και για τις υποδομές.
Θέλω να σας πω τι βρήκαμε. Δεν βρήκαμε ούτε τμήμα σχεδιασμού στο Υπουργείο, στην παλιά Γενική Γραμματεία Δημοσίων Έργων για τον σχεδιασμό των υποδομών της χώρας και δεν βρήκαμε ούτε τμήμα γιατί βολεύει τον εκάστοτε Υπουργό να κάνει έργα στην Περιφέρεια που εκλέγεται, να κάνει έργα εκεί που οι φίλοι του βουλευτές εκλέγονται, να κάνει έργα όχι με βάση την ιεράρχηση και τις ανάγκες που έχει η κοινωνία και η χώρα, αλλά με βάση συγκεκριμένα συμφέροντα ή παλαιοκομματική λογική.
Επομένως αυτή είναι μια μεγάλη αλλαγή, είναι μια αλλαγή που δεν θα επιτρέπει στον εκάστοτε Υπουργό να ξεπερνά την ιεράρχηση των έργων που έχουν δημοκρατικά αποφασιστεί από την ελληνική κοινωνία και να μπορέσει να τα προχωρήσει. Δεν θα μπορέσει να παρακαμφθεί αυτή η ιεράρχηση και θεωρώ ότι τα περιφερειακά αναπτυξιακά Συνέδρια που γίνονται, ο κεντρικός σκοπός και στόχος τους είναι αυτός: όχι μόνο να καταγράψουμε τις ανάγκες, αλλά να τις ιεραρχήσουμε κιόλας και το πρώτο κριτήριο που πρέπει να έχουμε είναι πώς αυτές οι παραγωγικές δομές τονώνουν, στηρίζουν την παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας.
Μπαίνει δηλαδή ένα θέμα: τί αξίζει περισσότερο, να κάνουμε ένα δρόμο σε μια κωμόπολη, σε έναν οικισμό, να τον βελτιώσουμε εδώ στην Κεντρική Μακεδονία ή να κάνουμε τα δίκτυα γεωθερμίας; Μπαίνει ένα μεγάλο ερώτημα. Η γνώμη μου είναι ότι πρέπει να προηγηθούν τα δίκτυα γεωθερμίας, αν θέλουμε να τονώσουμε όλη τη βόρεια Ελλάδα και την παραγωγική δομή της.
Αν είναι να επιλέξουμε μεταξύ των δύο αν μη τι άλλο, ή να αναζητήσουμε άλλους πόρους για τα βιώσιμα έργα από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ή από το ΕΣΠΑ και άλλους από την ιδιωτική αγορά, και υπάρχουν βιώσιμα έργα. Και δεν είναι κοινωνικές υποδομές ή οι παραγωγικές δομές που στηρίζουν την παραγωγική ανασυγκρότηση και δεν βγαίνουν τεχνοοικονομικά.
Επομένως ένα συμπέρασμα που πρέπει να βγάλουμε, μια αρχή, ένα κανόνα που πρέπει να έχουμε είναι ότι από εδώ και πέρα δεν μπορούμε να έχουμε μια ιεράρχηση και ένα σχεδιασμό στον αέρα, όπως είχαμε πριν. Δεν μπορούμε να έχουμε ένα μοντέλο ότι «το ζήτησε ο Δήμαρχος στον Περιφερειάρχη, ο Περιφερειάρχης στον Υπουργό» και όλο το σκεπτικό είναι πώς θα κάνουμε έργα βιτρίνας και όχι έργα ουσίας, πώς θα κάνουμε έργα για τα έργα και όχι έργα για την κοινωνία και για τις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις. Αυτό μας οδήγησε στο μην έχουμε ίχνος αντιπλημμυρικής προστασίας σε όλη τη χώρα, ιδιαίτερα με την κλιματική αλλαγή και με τις νέες προδιαγραφές που βάζει ο Σωκράτης εκεί, ευτυχώς που είναι ο Σωκράτης και προχώρησαν πολλά από τα θέματα που χρόνιζαν.
Εμείς ευλογάμε και τα γένια μας, ξέρετε, επειδή είναι το ίδιο σινάφι, μην μας παρεξηγείτε και ο Μπίλιας μετά θα γκρινιάξει στη νεοφιλελεύθερη πλευρά του, αλλά θα το στηρίξει το σινάφι!
Πάμε να δούμε τι πάμε να κάνουμε γιατί θέλουμε η Θεσσαλονίκη να σταματήσει να είναι ένα μητροπολιτικό κέντρο της μιζέριας, η συμπρωτεύουσα δηλαδή, ένα μητροπολιτικό κέντρο της παρακμής και ένα μητροπολιτικό κέντρο το οποίο είναι η πρωτεύουσα –το έχω πει πάρα πολλές φορές- παλαιότερα του παρακράτους και σήμερα αυτού που άφησε το παρακράτος. Με αυτή τη φορά λοιπόν η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να ήταν μέσα στον σχεδιασμό, όπως και όλη η χώρα, της ολοκλήρωσης των σιδηροδρομικών υποδομών.
Δε γίνεται εξήντα χρόνια να κάνει η χώρα να ολοκληρώσει τον αυτοκινητόδρομο Αθηνών – Θεσσαλονίκης, αυτό πρέπει να είναι μια διεθνής πρωτοτυπία. Αλλά δεν γίνεται να είναι παρατημένη όταν αναλάβαμε, χωρίς χρηματοδότηση και χωρίς πολιτική διάθεση ολοκλήρωσης, η σιδηροδρομική σύνδεση Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Και είμαστε περήφανοι που τον Ιούνιο αυτό το έργο τελειώνει, ολοκληρώνεται και από το Φθινόπωρο φέτος θα αλλάξει πλέον το τοπίο και στις επιβατικές μεταφορές και στις εμπορευματικές μεταφορές μεταξύ του διπόλου που κάποιοι το στήριζαν, αλλά δεν είχαν ολοκληρώσει ούτε τις στοιχειώδεις συνδέσεις.
Σε αυτή τη λογική εμείς δίνουμε πολύ μεγάλη βαρύτητα και ιεράρχηση στην ολοκλήρωση και στην ωρίμανση των έργων σταθερής τροχιάς. Γι’ αυτό τόσο ο ΟΣΕ όσο και η Αττικό Μετρό έχουν ένα μεγάλο και βαρύ πρόγραμμα για να ολοκληρωθούν αυτά τα έργα.
Να αναφέρω επιγραμματικά τα έργα. Τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρομικού δικτύου της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας, εκτός από την ολοκλήρωση της Αθήνας – Θεσσαλονίκης, είναι το τμήμα από τον Ευαγγελισμό μέχρι τη Θεσσαλονίκη ως μέρος του Άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη και πιο συγκεκριμένα δεν είναι μόνο η νέα διπλή Γραμμή υψηλών ταχυτήτων, είναι τα συστήματα που τόσα χρόνια μπορούσαν να έχουν γίνει, κάποια από αυτά έχουν γίνει και δεν τα λειτούργησε ο ΟΣΕ ποτέ, σκοπίμως δεν τα λειτούργησε, για να έχουμε πρόσφατα ατυχήματα σαν κι αυτό που δραματικά ζήσαμε και επιτέλους κι αυτό ολοκληρώνεται, ή ανατάσσονται τα συστήματα για να έχουμε ένα σύγχρονο και ασφαλή σιδηρόδρομο.
Το τμήμα Θεσσαλονίκη – Ειδομένη, η σύνδεση δηλαδή με τη FIROM… Να βάλω μια άνω τελεία εδώ γιατί είπαμε πριν για το πώς θα κάνουμε τη Θεσσαλονίκη κέντρο οικονομικό, πολιτιστικό, εμπορικό των Βαλκανίων και πώς δένει αυτό με την ευρύτερη πολιτική. Όταν ξεκινήσαμε να λέμε για τη σιδηροδρομική Εγνατία κάποιοι μας χλεύασαν ότι αυτά τα έργα δεν μπορούν να γίνουν. Σήμερα τελειώνει η γραφειοκρατική διαδικασία και η προετοιμασία για να γίνει κοινή εταιρεία με τη Βουλγαρία, προκειμένου να συνδεθούν τα τρία λιμάνια της Βορείου Ελλάδας και όλο το σιδηροδρομικό Δίκτυο της χώρας με τα λιμάνια της Βουλγαρίας, τα δύο στον Εύξεινο Πόντο και το ένα στο Δούναβη και καταλαβαίνετε όλοι τα πλεονεκτήματα που αποκτούν οι συνδυασμένες μεταφορές της χώρας από αυτό το έργο, καταλαβαίνετε όμως όλοι και τα γεωπολιτικά πλεονεκτήματα από αυτό το έργο. Πώς δηλαδή παρακάμπτονται τα στενά του Βοσπόρου γιατί έχουν πολύ μεγάλο φόρτο, έχουν πολύ μεγάλο κόστος χρηματικό για τις ακτοπλοϊκές μεταφορές και έχουν και πολύ μεγάλο κόστος στο χρόνο, καταλαβαίνετε λοιπόν τι είναι για τη χώρα μας να παρακάμπτονται τα Δαρδανέλια.
Όπως καταλαβαίνετε πάρα πολύ καλά τι είναι να συνδέεται η βόρεια Ελλάδα με μια αγορά 20 εκατομμυρίων ανθρώπων που είναι η Κωνσταντινούπολη. Το ίδιο ισχύει για τους δρόμους προς την Κεντρική Ευρώπη. Το 2015 το έργο που προκρινόταν ήταν το τμήμα Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας, η σύνδεση με τη Βουλγαρία. Υπάρχει ένα κενό εκεί, η Βουλγαρία δεν έκανε τους κάθετους άξονες, έκανε τους οριζόντιους. Άρα εμείς για μια ακόμη φορά σχεδιάζαμε ένα κάθετο Άξονα προς τη Βουλγαρία, που δεν θα άφηνε στη χώρα τα πλεονεκτήματα που μπορούσε να αφήσει.
Εμείς επαναφέραμε το ότι πρέπει να ενταχθεί στα διευρωπαϊκά δίκτυα το Θεσσαλονίκη – FIROM – Σερβία και η συνέχεια με Ουγγαρία και Κεντρική Ευρώπη και το πετύχαμε. Άρα είναι πολύ σημαντικό να έχουμε τον σχεδιασμό τον ευρωπαϊκό, αλλά είναι πιο σημαντικό να προσαρμόζουμε το δικό μας εθνικό σχεδιασμό, το δικό μας εθνικό στρατηγικό σχέδιο σε αυτόν τον σχεδιασμό και το ίδιο γίνεται με τη σύνδεση Θεσσαλονίκης, όχι μόνο με τη FIROM, και με την Αλβανία για τον σιδηροδρομικό Άξονα των Δυτικών Βαλκανίων. Αυτά όμως αγαπητές φίλες και φίλοι, δεν μπορούν να λυθούν και να προχωρήσουν αν δεν αμβλυνθούν πληγές του παρελθόντος, του ψυχρού πολέμου και όσων έχουν τέτοια λογική.
Δεν μπορεί δηλαδή να συνεχίζαμε να έχουμε τις σχέσεις που είχαμε παλιά με τη Βουλγαρία, αν πήγαινε κανείς στην Ξάνθη στα σύνορα με τη Βουλγαρία θα έπρεπε να πάρει πριν λίγα χρόνια 15 άδειες και να σπούδαζε εκεί, που είναι οι διάφοροι Ξανθιώτες που σπούδαζαν εκεί, να τους παρακολουθούν και διάφοροι της τότε ΚΥΠ και να θέλουμε να έχουμε τη Βόρεια Ελλάδα και τη Θεσσαλονίκη εμπορικό και παραγωγικό κέντρο των Βαλκανίων, δεν γίνεται αυτό. Αν θέλουμε η Βόρειος Ελλάδα να αποκτήσει πρόσβαση στην ενδοχώρα, αν θέλουμε η μισή Βόρειος Ελλάδα να μην είναι μια ερειπωμένη πληθυσμιακά και παραγωγικά περιοχή, πρέπει να έχουμε συνδέσεις με τους γείτονές μας, πρέπει να έχουμε συνεργασία με τους γείτονές μας και δεν μπορεί να έχουμε ψυχροπολεμικές σχέσεις με τους γείτονές μας για να έχουμε τρεις συνδέσεις οδικές με την Βουλγαρία, σιδηροδρομικές και όλα τα υπόλοιπα. Το ίδιο ισχύει και με όλους τους υπόλοιπους στο δρόμο προς την Κεντρική Ευρώπη ή προς τα δυτικά Βαλκάνια.
\Άρα πρέπει να επιλέξουμε: ή η Βόρειος Ελλάδα θα είναι η εσχατιά της χώρας μας απαξιωμένη και τελματωμένη, ή πρέπει να αλλάξουμε την ψυχροπολεμική λογική που υπάρχει στο μυαλό κάποιων. Προφανώς χωρίς να υποχωρήσουμε στα εθνικά δίκαια και στις εθνικές γραμμές που έχουμε.
Η Θεσσαλονίκη στον ευρύτερο σιδηροδρομικό σχεδιασμό αποτελεί τον κόμβο, το κέντρο της σιδηροδρομικής Εγνατίας, αποτελεί την απόληξη της ενδοχώρας των Βαλκανίων και γι’ αυτό το λιμάνι της θα παίξει έναν ιδιαίτερο ρόλο σε αυτό, μιας που θα μπορεί να φιλοξενήσει εμπορεύματα και ανθρώπους απ’ όλη την ενδοχώρα των Βαλκανίων, όλα τα φορτία από την Ανατολή από τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι τη Δύση.
Ένα άλλο έργο που έχει να κάνει με τα έργα σταθερής τροχιάς είναι ο προαστιακός Σιδηρόδρομος δυτικής Θεσσαλονίκης. Θα τα διαβάσω για να μην καθυστερούμε επιγραμματικά και θα μας δοθεί η ευκαιρία να συζητήσουμε και την ωριμότητα που έχουν και το τι έχει προγραμματιστεί. Το έργο προγραμματίζεται να υλοποιηθεί με πόρους του ΕΣΠΑ 2014-2020, στο Σύμφωνο συνεργασίας για τη δυτική προαστιακή ζώνη της Θεσσαλονίκης μετέχουν οι εν λόγω Δήμοι και όλοι οι εμπλεκόμενοι για την ωρίμανση του έργου φορείς.
Η σιδηροδρομική σύνδεση με τον εμπορευματικό λιμένα Θεσσαλονίκης, ιδιαίτερα με τον 6ο προβλήτα. Οι σιδηροδρομικές γέφυρες στο Γαλλικό ποταμό και οι σιδηροδρομικές διαβάσεις στην περιοχή Βέροιας και Γέφυρας είναι σιδηροδρομικές υποδομές που έχουν προγραμματιστεί από το πλαίσιο 2014-2020. Το πιο σημαντικό κατά τη γνώμη μου για την πόλη της Θεσσαλονίκης στο θέμα των συνδυασμένων μεταφορών είναι το εμπορευματικό κέντρο στη Θεσσαλονίκη στο πρώην στρατόπεδο «Γκόνου».
Έχουν ολοκληρωθεί οι πρόδρομες εργασίες, έχει ολοκληρωθεί η διαβούλευση με τις δύο εταιρείες που υπέβαλλαν προσφορές στο πλαίσιο της μη δεσμευτικής προσφοράς, με τη ΓΑΙΟΣΕ και επομένως αυτή τη στιγμή προετοιμάζονται τα τεύχη του διαγωνισμού για να προχωρήσουμε στη σύμβαση στη συνέχεια. Είναι ένα έργο προϋπολογισμού 200 εκατομμυρίων ευρώ και θεωρώ ότι θα αναβαθμίσει και τη Θεσσαλονίκη και το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλά και τις υπόλοιπες δραστηριότητες που σχετίζονται με τις συνδυασμένες μεταφορές.
Θέλω να πω ότι δεν εντάσσεται στα σιδηροδρομικά έργα αλλά εντάσσεται στο έργο της σιδηροδρομικής οικογένειας και είναι ένα έργο άλλης λογικής, που συνεργαζόμαστε τα δυο αρμόδια Υπουργεία –το λέω για τη ΓΑΙΟΣΕ γιατί αυτή το χειρίζεται- και με το Δήμο Θεσσαλονίκης, είναι το Μουσείο Ολοκαυτώματος της Ισραηλιτικής Κοινότητας στη Θεσσαλονίκη. Θεωρώ ότι είναι ένα πολύ σημαντικό θέμα, ένα θέμα που σηματοδοτεί πώς η Θεσσαλονίκη από ένα πολυπολιτισμικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής, μαράζωσε για να είναι πρωτεύουσα του παρακράτους που κάποιοι έστησαν και ξαναπαίρνει πάνω της και με τον τρόπο που ξαναπαίρνει πάνω της πρέπει να τιμήσει και την ιστορία της.
Άρα πρέπει να τιμήσει και τους ανθρώπους που έχασαν τη ζωή της πόλης και πρέπει να την επανακτήσουν. Και δεν είναι μόνο οι ισραηλιτικές Κοινότητες είναι και άλλες. Θεωρώ, ότι δίνει τα μηνύματα που πρέπει να δώσει η Θεσσαλονίκη, στο να ανασυγκροτηθεί και παραγωγικά και πολιτισμικά και οικονομικά. Όπως, στην ίδια λογική εντάσσεται και η αξιοποίηση του Κεντρικού Σιδηροδρομικού Σταθμού Θεσσαλονίκης.
Πάμε σε ένα έργο έμβλημα για τη Θεσσαλονίκη, εμβληματικό έργο και για τη χώρα, διεθνή πρωτοτυπία, είναι το Μετρό της Θεσσαλονίκης. Το Μετρό, από ανέκδοτο έγινε έργο. Το ’19 τελειώνει, ολοκληρώνεται η βασική Γραμμή και λίγους μήνες μετά και η επέκταση για Καλαμαριά. Μπαίνει σε δοκιμαστική λειτουργία και πιστεύω, ότι θα προλάβουμε μέσα στην Ανοιξη να ανοίξουμε τους σταθμούς, που είναι έτοιμοι πλέον, στο λαό της Θεσσαλονίκης. Και έχουμε προγραμματίσει και με το Υπουργείο Πολιτισμού να γίνει μια έκθεση των αρχαιολογικών ευρημάτων της Θεσσαλονίκης σε αυτούς τους σταθμούς που θα είναι έτοιμοι. Γιατί δεν είναι μόνο τα αρχαιολογικά ευρήματα που θα αποτελέσουν τοπόσημο που ήταν το βασικό αίτημα του Δήμου και του ΣΥΡΙΖΑ γι’ αυτά που βρέθηκαν στη Βενιζέλου, στο Σιντριβάνι ή σε άλλες ανασκαφές, είναι τα πολύ μεγάλης αξίας ευρήματα που βρέθηκαν σε αυτό το έργο και πρέπει να γίνουν κτήμα, να είναι σε γνώση όλου του ελληνικού λαού και κυρίως του λαού της Θεσσαλονίκης, που ταλαιπωρήθηκε από αυτό το έργο τόσο πολύ.
Για μας, το σημαντικό όμως, δεν είναι ούτε η ολοκλήρωση της βασικής Γραμμής, ούτε η λύση και η ολοκλήρωση που δόθηκε στο σταθμό «Βενιζέλου» ή που θα δοθεί τεχνικά για να μπορέσει να ενταχθεί όσο το δυνατό μεγαλύτερο κομμάτι της βασικής Γραμμής, ούτε το ότι στην επέκταση για Καλαμαριά θα είμαστε συνεπείς στο χρόνο μας.
Για μας, το πιο σημαντικό είναι, ότι ξεκινάμε τους επόμενους μήνες τις πρόδρομες εργασίες για τις επεκτάσεις του Μετρό κυρίως προς τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης και προς το αεροδρόμιο. Και λέω «κυρίως προς τις δυτικής συνοικίες Θεσσαλονίκης» γιατί ο παλαιοκομματισμός με τις δυτικές συνοικίες και στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη είχε ένα θέμα. Είχε πρόβλημα! Δεν ήθελε ούτε Μετρό, δεν ήθελε ούτε περιβαλλοντολογική προστασία, τα ήθελε ως χαβούζες ψυχών και δραστηριοτήτων. Κι αυτό πρέπει να ανατραπεί, για να μην πω και τίποτε πιο βαρύ.
Ο πρώτος τρόπος για να ανατραπεί κατά τη γνώμη μου, είναι, αυτό το 1 εκατομμύριο συμπολίτες μας που έχουν βιώσει όλα αυτά τα χρόνια την αμέλεια – για να πω μια κομψή έκφραση- της πολιτείας , να ξεκινήσουμε, και να μπορούν να έχουν πρόσβαση στα μέσα σταθερής τροχιάς κυρίως το Μετρό.
Και για να μη μπει η Θεσσαλονίκη, οι δυτικές συνοικίες αλλά και η επέκταση για αεροδρόμιο στην ίδια ταλαιπωρία που ζει η Θεσσαλονίκη μια δεκαετία, προφανώς θα γίνουν πρώτα οι πρόδρομες εργασίες στους σταθμούς και μετά θα γίνει η δημοπράτηση του έργου. Πρώτα θα αναζητηθούν οι βέλτιστες λύσεις, πρώτα θα γίνουν οι αρχαιολογικές τομές, πρώτα θα δούμε τι γίνεται εκεί που θα σκάψουμε για τους σταθμούς και μετά θα δημοπρατήσουμε το σύνολο του έργου για να ολοκληρωθεί και γρήγορα.
Πάμε σε ένα θέμα το οποίο έγινε ανέκδοτο, δεν ήταν, αν και άρχισε κι αυτό σαν έργο, αλλά έγινε ανέκδοτο τώρα επί ΣΥΡΙΖΑ. Αυτό το έργο είναι η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων αεροσκαφών στον κρατικό αερολιμένα Θεσσαλονίκης «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ». Αν θυμάμαι καλά, λίγους μήνες πριν, σχεδόν υποστήκαμε bulling για να μην ολοκληρωθεί το ένα έργο. Γιατί θα πλήτταμε τον τουρισμό της Θεσσαλονίκης, τις υποδομές της Θεσσαλονίκης, τα ξενοδοχεία της Θεσσαλονίκης, τους εμπόρους, και μετά από πάρα πολλά χρόνια, παρ’ ότι είχαμε συμφωνήσει με την παραχωρησιούχο εταιρεία να μετακινηθεί το χρονοδιάγραμμα για να γίνει αυτό τους χειμερινούς μήνες, όταν έφτασαν οι χειμερινοί μήνες, συνεχίστηκε αυτή η παρελκυστική τακτική.
Τι μας ζητούσαν δηλαδή; Μας ζητούσαν να μην γίνουν τα έργα εκεί που τέμνονται οι δυο διάδρομοι, δηλαδή να αφήσουμε μια υποδομή στο αεροδιαδρόμους που κατασκευάστηκε το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, που στο νέο αεροδιάδρομο βρήκαμε μερικές χιλιάδες βόμβες, εκρηκτικά υλικά από το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο, που, που…
Και όταν το έργο ολοκληρώθηκε αρκετές εβδομάδες νωρίτερα, δεν είδα κανέναν να αντιδρά, ή να βγαίνει αν μη τι άλλο να ζητάει μια συγνώμη γι’ αυτά που έλεγε πριν δυο μήνες.
Και τα λέω, για να μην ξεχνιόμαστε και για να μην είμαστε τόσο εύκολοι σε μια φημολογία αν θέλετε για τα έργα, γιατί η όποια τοποθέτηση πρέπει να είναι υπεύθυνη απ’ όλες τις πλευρές. Και από την πλευρά της πολιτικής ηγεσίας όταν δίνει κόστος και χρονοδιαγράμματα, να κρατάει κάποιες επιφυλάξεις, αλλά και από την πλευρά φορέων της πόλης ή εταιρειών, όταν διατυπώνουν μερικά αιτήματα. Κι αυτό είναι μια κλασική περίπτωση. Τώρα θα ζήσουμε τη δεύτερη πράξη του δράματος, θα τα διαβάσετε στις νεοφιλελεύθερες φυλλάδες και στα sites, θα μας λένε ότι εμποδίζουμε την παραχώρηση της Εγνατίας, γιατί βάζουμε ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα διοδίων. Ξεκίνησαν ήδη σήμερα κάποιοι να τα λένε.
Η αλήθεια είναι ότι όποιος δεν θέλει να μπει, να εγκατασταθεί το ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα διοδίων, θέλει να υποτιμήσει την αξία της Εγνατίας σε βάρος του ελληνικού λαού και των δανειστών. Και το λέω δημόσια για να το λάβουν υπόψη τους όσα παπαγαλάκια υπηρετούν αυτή την πολιτική. Και άλλοι. Είτε θεσμικοί είτε μη θεσμικοί.
Δε θα μιλήσω για μικρότερα έργα, θα πάμε όμως σε μια μεγάλη τομή που έγινε στις αστικές συγκοινωνίες και η οποία πρέπει να ολοκληρωθεί, γιατί είναι το τρίτο bulling που τρώμε. Όπως γνωρίζετε πάρα πολύ καλά. υπήρχε ο Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Ενα εκπληκτικό δημιούργημα του παρακράτους και στη συνέχεια του παλαιοκομματισμού για το πώς αναπαράγονται στη Βόρεια Ελλάδα συγκεκριμένα συμφέροντα, συγκεκριμένοι πολιτικοί σχηματισμοί, συγκεκριμένοι βουλευτές, συγκεκριμένοι δήμαρχοι και συγκεκριμένες εταιρείες. Και αυτά φαντάζομαι, ότι δεν χρειάζεται πλέον να τα αποδείξουμε τα ξέρει ο κάθε πολίτης.
Είναι όμως, πραγματικά άδικο, να πιστεύουμε ότι από τον Αύγουστο μέχρι σήμερα, θα είχαν λυθεί όλα τα προβλήματα των αστικών συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης. Θα είχαμε ένα ΟΣΕΘ ο οποίος θα μπορούσε θα ήταν σε θέση να σχεδιάζει το σύνολο των Αστικών Συγκοινωνιών και έναν ΟΑΣΘ που με μαγικό ραβδάκι θα έβαζαν τον Στέλιο Παππά ως Δρυίδη του ΣΥΡΙΖΑ να τα λύσει όλα… Θέλω να κάνω τη… χιλιοστή τριακοστή έκτη αποκάλυψη για το τι γινόταν στον ΟΑΣΘ! Διαφορετική αυτή τη φορά.
Στον ΟΑΣΘ έχουμε παρατηρήσει ότι υπάρχουν κάποια δρομολόγια τα οποία δεν γίνονται και υπάρχουν και καθυστερήσεις. Και σε αυτό οφείλουμε να απολογηθούμε στους συμπολίτες, αλλά αν μη τι άλλο, να τους δώσουμε και μια εξήγηση γιατί γίνεται αυτό. Το πρώτο είναι, γιατί ποτέ δεν υπήρχαν 520 λεωφορεία και θα σας πω γιατί δεν υπήρχαν από ό,τι λέει ο νόμος και το δεύτερο είναι, γιατί δε λειτουργεί το σύστημα Τηλεματικής. Να ξεκινήσουμε από το δεύτερο.
Το σύστημα Τηλεματικής το είχε κάνει συγκεκριμένη εταιρεία. Ο ΟΑΣΘ δεν είχε ούτε τους κωδικούς μέχρι πριν λίγες μέρες. Δεν υπήρχε προσωπικό του ΟΑΣΘ να το χειρίζεται και πολλοί σταθμοί που ενημερώνουν τους πολίτες δεν είναι με βάση την πραγματική On line, -ελληνικά -κατάσταση στο λεωφορείο και τις θέσεις του και σε τι χρόνο θα προσεγγίσουν, αλλά του ιδεατού σχεδιασμού που είχε γίνει πριν δεκαετίες για το τι Γραμμές έπρεπε να είχαμε. Το δεύτερο όμως, είναι μία έλλειψη στόλου. Εδώ έχουμε να πούμε δυο πράγματα, -το ένα το έχουμε ξαναπεί- και έχει να κάνει ότι στον λογαριασμό για την ανανέωση του στόλου έπρεπε να είναι 37 εκατομμύρια και ήταν 614 ευρώ αντί για 37 εκατομμύρια.
Το δεύτερο όμως, που είναι ακόμη πιο συγκλονιστικό, είναι ότι από το 2003 μέχρι και το 2014 αποσύρθηκαν από τον ΟΑΣΘ πριν αποιδιωτικοποιηθεί, για να… τη σπάμε σε όσους θέλουν τις αποκρατικοποιήσεις, να σας πω λίγο το νούμερο για να το ξέρετε, 394 λεωφορεία, ηλικίας 12 ετών. Με το νομοσχέδιο που περνάει, έχουμε διάταξη που επεκτείνει, προφανώς κατά πολύ, το όριο ηλικίας των λεωφορείων, αλλά μιλάμε για λεωφορεία 18 χρόνων. Εδώ μιλάμε ότι αποσύρθηκαν 394 λεωφορεία, 12 ετών.
Και έχει πραγματικά πολύ μεγάλο ενδιαφέρον να δούμε που πήγαν αυτά τα λεωφορεία. Σύμφωνα με τη σύμβαση που υπήρχε, έπρεπε να έρθουν στο Ελληνικό Δημόσιο, αλλά βλέπουμε ότι όχι μόνο δεν ήρθαν στο Ελληνικό Δημόσιο, αλλά πουλήθηκαν σε τιμές 570 € το ένα, το λεωφορείο των 12 ετών, 700 €, 850 € -και εσείς θα θέλατε να έχετε κανένα λεωφορείο φαντάζομαι-, ως σκραπ και κάποια άλλα, σε ΚΤΕΛ, που τα χρησιμοποίησαν και δε δόθηκαν στο Ελληνικό Δημόσιο που όφειλαν, σύμφωνα με τη σύμβαση, γιατί ήταν περιουσία του.
Πρέπει λοιπόν ο κάθε πολίτης της Θεσσαλονίκης –είναι έκκληση αυτή- να δείξει μια ανοχή, πρώτον μέχρι να ψηφιστεί το σχέδιο Νόμου για να βγουν άλλα 40-50 λεωφορεία στο δρόμο και δεύτερον, θα ήθελα να εξηγήσω πολύ αναλυτικά, ποια είναι η πολιτική μας. Θα ήταν πάρα πολύ εύκολο για μας, να πάμε στην Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων και να τους πούμε «έχουμε ανάγκη από 2.000 λεωφορεία: 1.400 στην Αθήνα και 600-700 στη Θεσσαλονίκη. Και έχουν κι άλλα 1.000 λεωφορεία ανάγκη τα αστικά ΚΤΕΛ στην υπόλοιπη Ελλάδα, 3.000 λεωφορεία. Άρα δώστε μας ένα μεγάλο δάνειο να πάμε να πάρουμε αυτά τα λεωφορεία», δεν θα το αρνιόταν η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων γιατί θα κάναμε ένα διαγωνισμό και τα λεωφορεία αυτά θα τα προμηθευόμασταν όπως και στο παρελθόν, από κάποια ευρωπαϊκή εταιρεία, είτε γερμανική, είτε γαλλική, είτε ισπανική, από εδώ. Μια που είμαστε και μέλος της ευρωπαϊκής μεγάλης οικογένειας.
Επίσης στη συνέχεια με έναν «μαγικό» τρόπο θα αγοράζαμε ανταλλακτικά δύο ή τρεις φορές πάνω και με ένα άλλο «μαγικό» τρόπο, θα μας κόστιζε η συντήρηση επίσης περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη. Και την ίδια ώρα, θα κλείναμε την ΕΛΒΟ και πολλές άλλες βιομηχανίες δημόσιες και ιδιωτικές. Εμείς λοιπόν αυτό που παλέψαμε και παλεύουμε, είναι να μην κλείσει η ΕΛΒΟ και να μην αγοράσουμε λεωφορεία, αν ένα κομμάτι της παραγωγικής δομής των λεωφορείων που πρόκειται να προμηθευτούμε, δεν παραχθεί στη χώρα μας.
Θεωρώ, ότι,ειδικά για τη Θεσσαλονίκη που είχε την ΕΛΒΟ όλα αυτά τα χρόνια, είναι μεγάλο στοίχημα να συνδέσουμε τις μεγάλες προμήθειες του Δημοσίου με τις παραγωγικές δομές της χώρας και με την παραγωγική ανασυγκρότηση που πρέπει να κάνουμε στη χώρα. Αλλιώς θα συνεχίζουμε στο ίδιο μοντέλο, να δανειζόμαστε, να καταναλώνουμε και στη συνέχεια, επειδή δεν θα παράγουμε τίποτε, άρα δεν θα παράγουμε πλούτο, να τρώμε τέσσερα – πέντε Μνημόνια στο κεφάλι για να μπορέσουμε να τα καταφέρουμε.
Εμείς αυτή την πολιτική δεν πρόκειται να την υπηρετήσουμε και αυτό που θέλουμε, είναι, να γίνουν δυο ΣΔΙΤ που θα έχουν μέρος της παραγωγής τόσο σύγχρονων λεωφορείων Euro 6 και Euro 7 -γιατί αν πάμε σε μικρότερη κατηγορία θα τα κόψει ο Φάμελλος από τη Γενική Γραμματεία Περιβάλλοντος, θέλει να μη ρυπαίνουν- και το δεύτερο, είναι, για ηλεκτρικά λεωφορεία που το θέλει ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης το έλεγε από πριν και το θέλουμε και όλοι μας.
Ο στόχος για τα ηλεκτρικά λεωφορεία είναι, να είναι μικρά λεωφορεία που θα μεταφέρουν τους πολίτες της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης από τις γειτονιές στους σταθμούς των μέσων σταθερής τροχιάς, που έχουν λίγο θόρυβο δεν έχουν ηχορύπανση και δεν έχουν κι άλλου είδους ατμοσφαιρική ρύπανση και μικρό ενεργειακό αποτύπωμα.
Πρέπει όμως να κάνουμε και μερικές κινήσεις σύντομα. Δεν είναι μόνο το να δώσουμε τα 40 ή 50 λεωφορεία, ή να φτιάξουμε το ηλεκτρονικό σύστημα. Πρέπει να διορθώσουμε το συνολικό σύστημα των Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης, μεταβατικά, μέχρι να γίνει και να λειτουργήσει το Μετρό. Δε γίνεται η αλλαγή και η πολιτική που είχαν εφαρμόσει οι προηγούμενες Κυβερνήσεις, ο ΟΑΣΘ να είναι υπεύθυνος για όλο το νομό, ο ΟΣΕΘ να μην έχει ούτε σχεδιασμό ούτε τίποτε, στα ΚΤΕΛ να αντιστοιχεί ένα μέρος των αστικών – υπεραστικών συγκοινωνιών και να χρεώνεται ο ΟΑΣΘ για όλη αυτή τη δραστηριότητα και να αποδομούνται και τα ΚΤΕΛ.
Εμείς δε θέλουμε να είμαστε άδικοι. Τα ΚΤΕΛ φορτώθηκαν ένα κομμάτι του έργου που δεν όφειλαν να το φορτωθούν. Τους αφαιρέθηκε μάλλον ένα κομμάτι, έναντι του να γίνουν οι φοβεροί μέτοχοι του ΟΑΣΘ και αυτά πρέπει να διορθωθούν και θα θέλαμε και οι φορείς και οι Δήμοι κυρίως, να καταθέσουν τις απόψεις τους, γιατί είναι πολύ καλό να μετακινείται ένας πολίτης από την άκρη του νομού με 1 ευρώ μέχρι το κέντρο της Θεσσαλονίκης, αλλά δεν είναι ορθολογικό να έχεις εισιτήριο 1 ευρώ μέσα στην πόλη και 1 ευρώ να πηγαίνεις 300 χιλιόμετρα. Ούτε είναι ορθολογικό να υπάρχει ένα τέτοιο σύστημα σαν κι αυτό που υπάρχει.
Δεν ξέρω ποιοι πολιτευτές ήταν από τα συγκεκριμένα χωριά και έκαναν ένα τέτοιου είδους σχεδιασμό, που το βάσισαν, σε ποιες αρχές, ποιες αξίες, αλλά δεν το καταλαβαίνω. Θα βρούμε ποιοι βουλευτές του παλαιοκομματισμού έπαιρναν ψήφους εκεί, ή γεννήθηκαν εκεί, για να το εξηγήσουμε.
Ούτε είναι λογικό ο πλέον απομακρυσμένος οικισμός να μην έχει σύνδεση. Δεν γίνεται αυτό, άρα πάμε για μια άλλη τελείως διαφορετική λογική. Σε αυτό που μπορούμε να δεσμευτούμε, είναι ότι μέσα στη χρονιά το ηλεκτρονικό αναλογικό σύστημα εισιτηρίων θα υλοποιηθεί και στη Θεσσαλονίκη και θα αλλάξουν πολύ σημαντικά θέματα σε σχέση με τη λειτουργία και του ΟΣΕΘ και του ΚΤΕΛ στο νομό και στο μητροπολιτικό κέντρο.
Πάμε στην καταπληκτική Εγνατία Ανώνυμη Εταιρεία, στα έργα της Εγνατίας και όχι στο δρόμο που από το 1ο Μνημόνιο είχε μπει για παραχώρηση. Από ό,τι έχω ενημερωθεί δημοπρατείται το Θέρμη – Γαλάτιστα, η σύνδεση της 6ης προβλήτας με την ΠΑΘΕ, στο τέλος Οκτωβρίου θα είναι έτοιμες οι μελέτες, ο κόμβος Λαγκαδά θα ξεκινήσει σε τέσσερις περίπου μήνες. Υπάρχουν διάφορα αιτήματα από το Δήμο Θεσσαλονίκης που πραγματικά έχουμε μια ιδιαίτερη συνεργασία αλλά και μια ιδιαίτερη συναισθηματική σχέση και τα ικανοποιούμε όλα, φαντάζομαι ο Θανάσης να τα πει εδώ.
Έχουμε να κάνουμε μια πολύ μεγάλη κουβέντα σε σχέση με τα οδικά έργα του μητροπολιτικού κέντρου, είτε αυτά αφορούν την εξωτερική περιφερειακή οδό, είτε αφορούν το fly over ως λύση για την εσωτερική περιφερειακή. Το λέω αυτό, γιατί δεν έχω υπόψη μου, θα μου πείτε εσείς, αν έχουμε εκείνα τα στοιχεία, τις κυκλοφοριακές μελέτες, γιατί τις τεχνικές μελέτες τις ωριμάζει η Εγνατία, του να πάρουμε μια σοβαρή απόφαση μετά από διάλογο με την Τοπική Αυτοδιοίκηση, που θα ακολουθήσει την πόλη για πολλές δεκαετίες. Θα λύσει το πρόβλημα για πολλές δεκαετίες.
Δεν είναι όμως δυνατό, να κάνουμε μια κουβέντα που θα κάνει το Υπουργείο, η Περιφέρεια, δεν έχει σημασία ποιος, το άλφα έργο ή το βήτα έργο χωρίς να υπάρχουν συγκεκριμένα στοιχεία, μια συγκεκριμένη ιεράρχηση και μια συζήτηση, γιατί το κάνουμε και τι πάμε να θεραπεύσουμε. Ιδιαίτερα σήμερα που έχουμε στενότητα σε οικονομικούς πόρους.
Όμως πρέπει να γίνει και μια συζήτηση για τον τρόπο που πρέπει να γίνουν αυτά τα έργα, δηλαδή να φέρω ένα παράδειγμα που ζούμε στην Αθήνα: αν κάνουμε την «Αττική Οδό της Θεσσαλονίκης» και πληρώνουμε τα διόδια που πληρώνουμε στην Αθήνα, θα βγουν διάφοροι νεοφιλελεύθεροι μετά να πουν ότι εντάσσονται στο Κίνημα «Δεν πληρώνω», που μας κατηγορούσαν εμάς γιατί μπαίνουν διόδια, ή δε θα βγουν να το πουν; Αρα δε δικαιούνται να μας λένε τέτοια πράγματα αυτοί που υπέγραψαν τις συμβάσεις και τις τροποποίησαν και τα προέβλεψαν, για να μην τρελαθούμε κιόλας.
Άρα, ό,τι σχεδιασμός έργου είναι να γίνει, θα γίνει με διαφάνεια και θα ξέρουν όλοι οι πολίτες, τι λέει ο καθένας, για να μην έχουμε τα φαινόμενα που παρατηρήσαμε στην Αθήνα και περιμένουμε μερικές δεκαετίες για να λύσει η σύμβαση για να κάνουμε τις επεκτάσεις. Γιατί έχει κι άλλες συνέπειες, το να γίνει μια τέτοια σύμβαση και να δεσμεύσεις και την πόλη και τη χώρα για πάρα πολλά χρόνια.
Τα έργα στη δυτική Περιφερειακή τελειώνουν περίπου σε δυο μήνες και πρέπει να γίνει μια ενημέρωση αλλά και μια συζήτηση. Δεν είναι μόνο θέμα του Υπουργείου Υποδομών, είναι κι άλλων φορέων, για το τι θα γίνει με άλλους δρόμους, με άλλα οδικά έργα, που ζητούνται από τους τοπικούς φορείς, όπως είναι ο δρόμος Περαία – Μηχανιώνα κι άλλα.
Δεν θα είμαι τόσο αναλυτικός σε πολλά άλλα που σχετίζονται με τα οδικά έργα, θα ήθελα να πω μερικά λόγια για τα αντιπλημμυρικά για να τοποθετηθούν οι φορείς. Στα αντιπλημμυρικά μέχρι πρόσφατα κάναμε μια μεγάλη συζήτηση και με το Υπουργείο Εσωτερικών και με το Περιβάλλοντος κυρίως όμως με την Περιφέρεια, προκειμένου και να βοηθήσουμε να ωριμάσουν έργα. Εχει αναλάβει το Υπουργείο Υποδομών τις μελέτες και να προχωρήσουν συγκεκριμένα δίκτυα που ανήκουν είτε στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, είτε στην Περιφέρεια, είτε στο Υπουργείο, όπως είναι παραδείγματος χάριν η αποχέτευση ομβρίων υδάτων στο Δήμο Καλαμαριάς και η Α και η Β φάση, ή άλλα έργα που σχετίζονται με τα δίκτυα λυμάτων Θεσσαλονίκης.
Είναι όμως έργα, τα οποία δε διαφημίζουν ούτε το Δήμαρχο, ούτε τον Περιφερειάρχη ούτε τον Υπουργό. Δηλαδή δεν έχουμε συνηθίσει να πηγαίνουμε, να βγαίνουμε φωτογραφίες σε έναν πολύ. ωραίο αγωγό ομβρίων ή ακαθάρτων υδάτων. Όταν αυτός γίνεται όμως, μάλλον δε ζούμε το δράμα που ζήσαμε στη Μάνδρα ή το δράμα που ζουν χιλιάδες συμπολίτες μας κάθε χρόνο. Γιατί, ούτε στα μεγάλα έργα υποδομών είχαν προβλεφθεί. όπως και στους οδικούς άξονες, να γίνουν πλήρη δίκτυα απορροής ομβρίων -έπεφταν μέσα στους οικισμούς χωρίς να υπάρχει πρόβλεψη- αλλά ούτε και οι Δήμοι ή οι Περιφέρειες έχουν σκύψει πάνω από αυτό τον τομέα για πολλούς λόγους: Αλλοι, γιατί έχουν πρόβλημα χρηματοδότησης και ωρίμανσης των έργων και άλλοι, γιατί δε θέλουν να σπάσουν κατεστημένα συμφέροντα που έχουν καταπατήσει ρέματα, που έχουν αφήσει τους πολίτες ή τους δημότες να χτίσουν πάνω στα ρέματα, να δραστηριοποιηθούν με πάρα πολλούς τρόπους.
Εγώ πιστεύω, ότι εδώ, πρέπει να γίνει μια μεγάλη συζήτηση και να αναλάβει ο καθένας τη δική του ευθύνη, για τις αρμοδιότητές του. Με την Περιφέρεια είχαμε μεν συνεργασία, αλλά πιστεύουμε ότι δόθηκε λύση, χρηματοδοτώντας η Κυβέρνηση τα αντιπλημμυρικά έργα που έχει στην αρμοδιότητά της, όπως και μια πολύ μεγάλη βοήθεια για να ωριμάσουμε αυτά τα έργα σε πολύ κεντρικούς αγωγούς.
Δεν ξέρω αν άφησα κάτι κενό, αλλά φαντάζομαι, ότι με τις ερωτήσεις που θα γίνουν, θα το καλύψουμε στη δευτερομιλία,. Και δεν είπαμε για τους υπόλοιπους νομούς της Περιφερειακής Ενότητας της Κεντρικής Μακεδονίας. Θα ήθελα, να κλείσω όμως, με αυτό που λέμε πάντα, γιατί το χρωστάμε, τα έργα δεν ανήκουν σε καμία Κυβέρνηση, σε κανέναν Υπουργό, σε κανένα Περιφερειάρχη ή Δήμαρχο. Ανήκουν στον ελληνικό λαό που τα πληρώνει και επομένως αυτός ο λαός θα μας κρίνει για την αποτελεσματικότητα, για το κόστος των έργων και για τη διαφάνεια που τα κάνουμε.
Σας ευχαριστώ πάρα πολύ..
