Η τοποθέτηση στη Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου κατά την επεξεργασία και εξέταση του σχεδίου Νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών: «Θέματα υδατοδρομίων, αστικών οδικών μεταφορών και λοιπές διατάξεις».
1η ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ
Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε, θα ήθελα να δώσω μερικές διευκρινίσεις για να τις λάβουν υπ’ όψιν τους οι εκπρόσωποι των υπόλοιπων κομμάτων της Αντιπολίτευσης, πάνω σε αυτά που ειπώθηκαν και από τον εκπρόσωπο του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. και τον κοινοβουλευτικό εκπρόσωπο της Ν.Δ., για να μην έχουμε παρανοήσεις. Καταρχάς, να πω, ότι είναι καινοτόμος δράση, τουλάχιστον νομοθετική καινοτόμος δράση, γιατί πολύ απλά δεν υπάρχει άλλο θεσμικό πλαίσιο, σε καμία χώρα της Ευρώπης.
Να σας πω, ότι ήταν πολύμηνη η διαβούλευση με τις Διευθύνσεις της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, είναι καλό για να το ξέρουν κι όλες οι πτέρυγες του Κοινοβουλίου, διότι δεν υπήρχε Κανονισμός και για τη λειτουργία των υδροπλάνων, δηλαδή, για ένα μέσο, που στη θάλασσα κινείται με τους κανονισμούς που έχει η ακτοπλοΐα, τα πλοία, ενώ στον αέρα με τους, κανονισμούς που διέπουν την αεροπλοΐα. Και αυτό μέχρι να γίνει κτήμα και γνώση και των Ευρωπαϊκών Διευθύνσεων, υπήρχε μια πολύ μεγάλη προσπάθεια και καθυστέρηση.
Το δεύτερο, είναι, ότι είναι καινοτομία για την ευρύτερη περιοχή, μιας και έχουμε συμφωνήσει με τους Υπουργούς Μεταφορών των Βαλκανικών χωρών, μόλις ψηφιστεί το νομοσχέδιο, να μεταφραστεί με δική μας πρωτοβουλία, της χώρας μας, στα βουλγαρικά, στα ρουμανικά, στα σερβικά, επειδή δεν έχει κυρωθεί ακόμη η συμφωνία με τη FYROM στη γλώσσα της FYROM και στα αλβανικά, προκειμένου να υιοθετηθεί το ίδιο θεσμικό πλαίσιο από τις υπόλοιπες χώρες της Βαλκανικής και να έχουμε ένα βαλκανικό δίκτυο υδατοδρομίων.
Είναι πολύ σημαντικό, γιατί ένα από αυτά που προβλέπονται από το σχέδιο Νόμου, δεν είναι μόνο στη νησιωτική Ελλάδα τα υδατοδρόμια, αλλά και στις λίμνες. Eίναι ένα αίτημα που υπάρχει κυρίως στη Βόρεια Ελλάδα, στην Ήπειρο, ο Δήμος Ιωαννίνων το έχει βάλει πολύ έντονα και σε άλλες λίμνες και κοντά στη Θεσσαλονίκη. Το δεύτερο είναι ότι καταλαβαίνετε τη σπουδαιότητα που έχει κυρίως για τη Βόρεια Ελλάδα, δηλαδή και από τη Σερβία και από τη Βουλγαρία και από τη FYROM, πολλοί, εκατοντάδες χιλιάδες άνθρωποι έρχονται στις Σέρρες, μιας που βλέπω τον κ. Τζελέπη, στο Κιλκίς, στη Χαλκιδική και στη Θεσσαλονίκη, κάθε σαββατοκύριακο, έτσι όπως δείχνει.
Τώρα το δεύτερο, που έχει σχέση με τα υδατοδρόμια, έχει να κάνει με αυτά που είπε ο κ. Βλάχος. Εδώ δεν επιχειρούμε να ρίξουμε τον ιδιωτικό τομέα ή να μην τον ικανοποιήσουμε, αυτό το οποίο επιχειρούμε και το λέω έτσι ευθαρσώς, είναι να μην υπάρχει στήσιμο του ποιοι θα κάνουν υδατοδρόμια, αλλά να υπάρχουν διαφανείς διαδικασίες με ίδιους όρους για όλους που θέλουν να κάνουν υδατοδρόμια, το ένα είναι αυτό.
Το δεύτερο είναι ότι πρέπει να υπάρχει ένας εθνικός σχεδιασμός για τη χωροθέτηση των υδατοδρομίων, επομένως, δε μπορεί να πούμε ότι θα κάνουμε ένα υδατοδρόμιο στην Κω, στο λιμάνι της Κω ή στην Κέφαλο ή και στα δύο λιμάνια και εάν έχουμε μια άδεια ίδρυσης και λειτουργίας και πτωχεύσει ο ιδιώτης ή αν πάρει απόφαση ότι δεν το συμφέρει να το λειτουργεί, να ψάχνει το νησί και η χώρα, που αλλού θα κάνει υδατοδρόμιο.
Επομένως, η άδεια ίδρυσης, δε μπορεί να μην είναι σε δημόσιο φορέα. Η άδεια λειτουργίας προβλέπεται και με το σχέδιο Νόμου, μπορεί να είναι σε δημόσιο φορέα, σε εταιρία Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού τομέα ή σε ιδιωτικό φορέα, αρκεί να γίνει διαφανέστατη η διαγωνιστική διαδικασία.
Γιατί μέχρι τώρα αυτό που υπήρχε ως «εθνικό σπορ» στη χώρα είναι, ότι όταν είχαμε μια δραστηριότητα, που επενδυτικά ήταν ελκυστική, όπως για παράδειγμα οι Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας, είτε τα αιολικά πάρκα, είτε τα φωτοβολταϊκά, το «σπορ» πολλών εταιρειών και συμπολιτών μας, ήταν να βγάζουν τις άδειες και να εμπορεύονται τις άδειες, όχι να κάνουν επένδυση. Κι αυτό ακριβώς θέλουμε να αποφύγουμε και με τα υδατοδρόμια.
Το λέω γιατί υπάρχουν 27 άδειες που έχουν κατατεθεί και είναι σε εκκρεμότητα, οι τρεις από αυτές έχουν εκδοθεί, δεν έχουν γίνει διαγωνιστικές διαδικασίες και θέλω να είμαστε πολύ προσεκτικοί σ’ αυτό. Μάλιστα σ’ ένα υδατοδρόμιο που έχει δοθεί άδεια, έχει γίνει και εταιρεία που ιδιώτης έχει το 51% και το 49% το Λιμενικό Ταμείο, χωρίς διαγωνιστική διαδικασία. Πώς γίνεται αυτό;
Επίσης, έχουν ενοικιαστεί χώροι έναντι τιμημάτων 2.000 ευρώ ή 750 ευρώ το χρόνο ή έχουν δοθεί σε ΙΚΕ, που είναι οι ίδιες εταιρείες, που καταθέτουν τους φακέλους, για να γίνει η αδειοδότηση.
Αυτό, λοιπόν, είναι ένα πλαίσιο, που υπήρχε στο παρελθόν, το οποίο όχι μόνο δεν προωθούσε τις άδειες των υδατοδρομίων, αλλά πριμοδοτούσε όσους ήθελαν να κάνουν εμπόριο αδειών υδατοδρομίων και όχι να κάνουν υδατοδρόμια.
Εάν δείτε τον πίνακα ότι – εάν θέλετε μπορώ να σας τον δώσω κιόλας – από την καταγραφή που έχει γίνει, υπάρχουν πάρα πολλές άδειες που εκκρεμούν, γιατί δεν έχει υποβληθεί το ασφαλιστήριο που προβλεπόταν. Δεν είναι γραφειοκρατία το ότι δεν έχουν καταθέσει το ασφαλιστήριο, που προβλεπόταν.
Αναφορικά με τις αστικές συγκοινωνίες, προβλέπεται να γίνεται ανάθεση μέχρι δύο χρόνια, αλλά προβλέπεται να γίνονται διαγωνισμοί και προβλέπεται να γίνονται διαγωνισμοί ανά γεωγραφική περιοχή με περισσότερους δήμους, όπως ακριβώς το είπατε, κύριε Βλάχο. Γιατί, μπορεί να υπάρχει μια πόλη στην οποία είναι κερδοφόρο το ΚΤΕΛ και μια άλλη δίπλα, που θα κλείσει το ΚΤΕΛ. Άρα, ακριβώς αυτό κάνουμε, να βγαίνουν διαγωνισμοί ευρύτερων περιοχών, ισόρροπα, ώστε να μπορούν να καλύπτονται.
Να το δούμε, στο άρθρο 45 προβλέπεται αυτό.
Προφανώς, θα κάνει το Υπουργείο τους διαγωνισμούς, όπως κάνει και για τα δημόσια έργα και όλα τα υπόλοιπα, όπως κάνει για τις άγονες γραμμές των αεροπορικών συνδέσεων. Και μπορεί όποιος θέλει, η ανεξάρτητη αρχή, η ΡΑΕΜ, όταν λειτουργήσει, να κάνει έλεγχο στο Υπουργείο, εάν κάνει σωστά και διαφανώς τη δουλειά της, όχι σαν αυτό που γινόταν, να φτιάχνουμε ανεξάρτητες αρχές για να υποκαθιστούν το δημόσιο.
Προφανώς, προβλέπεται να είναι θεσμοθετημένη και η κοινωνική πολιτική για το κόμιστρο, όχι τα μαθητικά δρομολόγια, γιατί είναι αρμοδιότητα άλλου Υπουργείου, όμως μπορούμε να έρθουμε σε συνεννόηση – συνεργασία- και ήδη έχουμε έρθει – και με το Υπουργείο Εσωτερικών και με το Υπουργείο Παιδείας. Εκεί πρέπει να γίνει ευρύτερη διαβούλευση και έγινε διαβούλευση, έτσι και αλλιώς, με τον αντίστοιχο φορέα, που εκπροσωπεί τα αστικά ΚΤΕΛ. Θέλω να πω, ότι έγινε πολύ μεγάλη διαβούλευση, πάνω από δύο μήνες, όπως και μεγάλη συζήτηση, όπως πρέπει να αποφύγουμε διάφορες λειτουργίες κάποιων ΚΤΕΛ, που ταλαιπωρούν το επιβατικό κοινό, όπως είναι τα ΚΤΕΛ Αττικής, ή πρέπει να δούμε διάφορες λειτουργίες μη θεμιτές. Γι’ αυτό και πρέπει να προβλεφθούν συγκεκριμένες προδιαγραφές, που θα λειτουργούν τα ΚΤΕΛ, δηλαδή να έχουν σύστημα τηλεματικής, ηλεκτρονικό εισιτήριο, να μπορούν να ελέγχονται από τις δημόσιες υπηρεσίες, όπως ελέγχονται και οι αστικές συγκοινωνίες.
2η ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ
3η ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ
4H ΣΥΝΕΔΡΙΑΣΗ
Ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε.
Καταρχάς, θα ήθελα να ευχαριστήσω όλα τα κόμματα και τους εκπροσώπους τους, -του δημοκρατικού τόξου γιατί υπήρχε και μία παραφωνία στη συνεδρίαση- του ΣΥΡΙΖΑ, των Ανεξάρτητων Ελλήνων, του ΚΙΝΑΛ τον κ. Τζελέπη και του Ποταμιού που στηρίζουν και επί της αρχής το Νομοσχέδιο, αλλά και όσους έχουν επιφυλαχθεί ή διαφωνούν, τον κ. Βλάχο από τη Νέα Δημοκρατία, τον κ. Καραβέλα και το ΚΚΕ, τη συντρόφισσα που λέει και ο κ. Ψαριανός, γιατί πραγματικά, είναι ένα Νομοσχέδιο που μπορούμε να βρούμε πολλές συγκλίσεις. Είναι μια εθνική προσπάθεια οι Υποδομές για τη χώρα, όπως και οι Αστικές Συγκοινωνίες.
Επί της ουσίας, όλοι μπήκαν σε βάθος και σε πολλές λεπτομέρειες για να βελτιωθεί. Και προφανώς, έχουμε κάθε διάθεση για να υπάρχουν οι ευρύτερες δυνατές συγκλίσεις.
Θέλω να πω, για την ιστορία, ότι τα δύο χρόνια διαβούλευσης δεν ήταν δύο χρόνια εικονικής διαβούλευσης. Και γι’ αυτό θα ήθελα να ευχαριστήσω και το το Υπουργείο Ναυτιλίας και τους υπόλοιπους, Δημόσιους Φορείς και Υπουργεία, το Υπουργείο Περιβάλλοντος. Είναι μια, πραγματικά, επίπονη προσπάθεια για να βελτιώσουμε και να συντομεύσουμε τις γραφειοκρατικές διαδικασίες αλλά και για να προστατεύσουμε το δημόσιο συμφέρον, το περιβάλλον, την κοινωνία και τις ανάγκες της.
Να πω ένα παράδειγμα που το έχει ζήσει ο Πρόεδρος, ως Υπουργός Ναυτιλίας. Ήταν πραγματικά επίπονη διαβούλευση για να μπορούν τα υδροπλάνα να προσγειώνονται μέσα στα λιμάνια όταν χρειάζεται. Δεν είναι εύκολες οι διαδικασίες και οι λειτουργίες.
Όπως δεν ήταν και καθόλου εύκολο, να καταλάβουν τα όργανα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, ότι το υδροπλάνο είναι ένα μέσο που πρέπει να ακολουθεί όλους τους κανόνες -και είναι ένα πολύ βαρύ θεσμικό πλαίσιο- γιατί θα πρέπει να ακολουθεί τους αεροπορικούς κανόνες, τους κανόνες πτήσεων και ασφάλειας και το ίδιο μέσο, θα πρέπει να τηρεί όλους τους κανόνες και στη θάλασσα.
Αυτό είναι πολύ σημαντικό, όπως είναι πολύ σημαντικό, να κατανοήσουμε κάποιες λειτουργίες που γλαφυρά τις είπαμε, ως Ιντιάνα Τζόουνς, αλλά επί της ουσίας τι είναι; Είναι ένα πλαίσιο λειτουργίας έξω από τη λογική που πρέπει να έχουμε και δεν προσθέτει ούτε στην τουριστική ανάπτυξη της χώρας ούτε στη χώρα.
Επομένως, θα περιοριστώ στην τοποθέτησή μου σε αυτά που γίνονται αποδεκτά από τις παρατηρήσεις που έγιναν από όλους τους εκπροσώπους των κομμάτων και σε αυτά που δε γίνονται αποδεκτά, για να ξέρουμε και πού διαφωνούμε ή πού έχουμε συγκλίσεις.
Θα ξεκινήσω με τη διαφωνία που υπάρχει στο άρθρο 4 «άδεια ίδρυσης και άδεια λειτουργίας».
Γιατί διαχωρίσαμε την άδεια ίδρυσης και την άδεια λειτουργίας;
Καταρχάς γιατί πιστεύουμε, ότι στο αδειοδοτικό πλαίσιο γενικότερα πρέπει να υπάρχουν ομοειδείς διαδικασίες. Δεν υπήρχε πουθενά αλλού, μια αδειοδότηση. Ακόμα και στις βιομηχανίες, στις ιδιωτικές βιομηχανίες, υπάρχει άδεια ίδρυσης και άδεια λειτουργίας. Παντού, ακόμα και στα πρατήρια καυσίμων, άρα δε μπορούσαμε να έχουμε μια άδεια για όλα.
Τι θεραπεύει το ότι η άδεια ίδρυσης είναι υποχρεωτικά σε δημόσιο φορέα και δεν έχουμε περιορισμό, γιατί θα ήθελα να δώσω μερικές διευκρινίσεις.
Δεν είναι υποχρεωτικό πουθενά στο νομοσχέδιο την άδεια ίδρυσης να την έχει π.χ. ο Οργανισμός Λιμένα, μπορεί να την έχει ο Δήμος και ας υπάρχει Οργανισμός Λιμένα, να κάνει αίτηση.Θεραπεύει διάφορες αθέμιτες καταστάσεις, όπως του να σταματήσει ο ιδιώτης να λειτουργεί το υδατοδρόμιο ή να πτωχεύσει ή για κάποιους λόγους που δεν μπορούμε να προβλέψουμε αυτή τη στιγμή, να σταματήσει η λειτουργία του υδατοδρομίου.
Άρα, θα πρέπει αυτή η περιοχή μέχρι να γίνει η εκκαθάριση ή οτιδήποτε άλλο σε περίπτωση πτώχευσης, να μπορεί να λειτουργήσει σαν υδατοδρόμιο και να μην είναι δεσμευμένη και να ψάχνει ένα νησί ή μία περιοχή πού θα χωροθετήσει και πού θα αδειοδοτήσει ένα νέο υδατοδρόμιο. Το ένα είναι αυτό.
Το δεύτερο είναι για να αποφύγουμε κάτι που ήταν επίσης κοινά αποδεκτό, δηλαδή, καταστάσεις μη θεμιτές από όλο φαντάζομαι τον πολιτικό κόσμο, του να γίνουν οι άδειες των υδατοδρομίων αντικείμενο εμπορίας. Άλλος είναι ο στόχος.
Ο στόχος είναι όχι να βγουν γρήγορα οι άδειες, να γίνουν γρήγορα τα υδατοδρόμια και να λειτουργήσουν. Εγώ πιστεύω, ότι αυτό θέλει και η ελληνική κοινωνία και το πολιτικό σύστημα, αλλά και ο δημόσιος και ιδιωτικός τομέας.
Τώρα να πούμε μερικά θέματα που μπήκαν σε αυτό το άρθρο ως προβληματισμός. Παραδείγματος χάριν, μπορούν οι μικροί Δήμοι ή οι μικροί δημόσιοι φορείς να βγάλουν άδεια ίδρυσης; Μπορούν. Γιατί προβλέπουμε, να κάνουν ταυτόχρονη διαδικασία για την άδεια λειτουργίας, το ΣΔΙΤ ή την παραχώρηση που θα επιλέξουν με τον ιδιωτικό τομέα και όποιος είναι ανάδοχος, όποιος είναι ο πλειοδότης, όποιος κερδίσει το διαγωνισμό, ταυτόχρονα ,να τρέξει και τη διαδικασία για την άδεια ίδρυσης.
Γι’ αυτό και θα δείτε στα παράβολα, ότι και σε αυτή την περίπτωση που σας αναφέρω, είναι 2.500 χιλιάδες το παράβολο και δεν είναι σπαστά, 2.500 για την άδεια ίδρυσης και 2.500 για την άδεια λειτουργίας. Να δώσω μία διευκρίνιση και για τα παράβολα και για τα τέλη. Δυστυχώς, δε μπορούμε να μην έχουμε αξιόπιστες επιτροπές που θα πηγαίνουν να κάνουν επιτόπου σε όλη την Ελλάδα και να καλύπτονται τα έξοδα τους και όλες οι υπόλοιπες λειτουργίες που πρέπει να έχουμε για αξιόπιστους ελέγχους, να μην έχουμε πόρους να το κάνουμε αυτό. Γιατί ένα από τα μεγάλα προβλήματα των μικτών κυρίως κλιμακίων, δεν είναι να βρεθούν τα στελέχη της δημόσιας διοίκησης να πάνε, αλλά να βρεθούν οι πόροι που θα χρηματοδοτήσουν για να πάνε. Και είναι πάρα πολύ σημαντικό, αν θέλουμε γρήγορα να γίνουν οι αδειοδοτήσεις και να λειτουργήσουν τα υδατοδρόμια, όλα αυτά τα θέματα που μπορεί να είναι λεπτομέρειες, αλλά να είναι λυμένα. Άρα και το παράβολο αλλά και τα τέλη των υδατοδρομίων, δε θα κατευθυνθούν στον κεντρικό κορβανά, για να καλύψουν άλλες δαπάνες. Θα καλύψουν τις δαπάνες που εισφέρουν στην αδειοδότηση, στη λειτουργία, στους ελέγχους και στον εξοπλισμό των υδατοδρομίων.
Προφανώς θα θέλαμε να έχουμε τρέξει αυτό το εγχείρημα πολύ νωρίτερα και ξέρουμε τα προβλήματα. Τα προβλήματα δεν είναι μόνο η γραφειοκρατία, είναι και οι σκοπιμότητες που υπάρχουν πολλές φορές και από τον ιδιωτικό τομέα και από το δημόσιο και από ανταγωνιστικά συμφέροντα, αλλά πρέπει να λάβουμε υπόψη μας, ότι όταν δημιουργούμε το θεσμικό πλαίσιο που έχουμε, ότι δεν είμαστε μία χώρα σαν τον Καναδά και δεν το λέω αυτό όσον αφορά τις Υποδομές που υπάρχουν ή τις διαδικασίες, το λέω όσον αφορά και τη γεωγραφική θέση και τις ιδιαιτερότητες που έχει η χώρα μας. Είναι άλλο, να πρέπει να χειριστείς εκατοντάδες υδατοδρόμια στο Αιγαίο, με τα σύνορα και τα προβλήματα που έχεις, με ανοιχτό το προσφυγικό, με κυκλώματα που θέλουν να χρησιμοποιήσουν τέτοιες υποδομές για να διευκολύνουν όχι απλά παραβατικές πρακτικές, αλλά κάτι χειρότερο, αυτό, σε σπρώχνει όταν φτιάχνεις το θεσμικό πλαίσιο, για να διασφαλίσεις, να μην έχεις τέτοιου είδους λειτουργίες, να έχεις πιο σκληρές προδιαγραφές, να έχεις συστήματα που δε θα κάνεις εκπτώσεις σε αυτά και να σε οδηγούν πολλές φορές σε καλύτερη μεν ποιότητα και συστήματα, αλλά, να δυσχεραίνεται, να ανεβαίνει λίγο ο προϋπολογισμός αυτών των υδατοδρομίων. Καταλαβαίνετε τι λέω σε σχέση με τη συζήτηση που έγινε πριν και κάποιες παρατηρήσεις που έγιναν.
Τώρα θα ήθελα να απαντήσω λίγο στο Κ.Κ.Ε.. Υπάρχει σχεδιασμός; Το έθεσαν και από το ΚΙΝΑΛ και από το Ποτάμι αυτό το θέμα. Υπάρχει σχεδιασμός. Και μάλιστα, είναι από τις ελάχιστες φορές που το Υπουργείο Μεταφορών και το Υπουργείο Ναυτιλίας, έχει φτιάξει μικτή επιτροπή και με άλλους φορείς που συμμετέχουν, προκειμένου να εξετάσουν ενιαία το σχεδιασμό των άγονων αεροπορικών γραμμών και των άγονων ακτοπλοϊκών γραμμών. Γιατί είχαν παρατηρηθεί -και τα γνωρίζετε όλοι- φαινόμενα τη μία μέρα να πηγαίνουν και το αεροπλάνο και το πλοίο να καλύψουν τις ανάγκες κάποιων νησιών που είναι ακριτικά και μετά για τις επόμενες δύο μέρες, να μην υπάρχει τίποτα στο νησί, ιδιαίτερα τους χειμερινούς μήνες και να είναι μη συνδεδεμένο, επί της ουσίας να είναι απομονωμένο.
Την κοινωνική αυτή ανάγκη, όχι μόνο για τη νησιωτική Ελλάδα, αλλά και για περιοχές της ηπειρωτικής Ελλάδας, ερχόμαστε να την καλύψουμε με τις υποδομές των υδατοδρομίων. Δε θα πάει κανείς να κάνει υδατοδρόμιο με σκοπό το κέρδος στα μικρά νησιά. Τα τουριστικά νησιά έχουν υποδομές για να καλύψουν το μεταφορικό έργο και τον τουρισμό. Οι μη τουριστικοί προορισμοί είναι αυτοί που διευκολύνονται με δράσεις και με υποδομές σαν των υδατοδρομίων και αυτός είναι ο στόχος.
Εγώ πιστεύω ότι τα υδατοδρόμια και τα υδροπλάνα είναι ένα μέσο που εντάσσεται πλέον μετά από την προσπάθεια που κάνουμε και στα τακτικά μέσα μεταφοράς που έχει η χώρα και βέβαια, βοηθάει και τον τουρισμό και άλλες αναπτυξιακές δραστηριότητες. Βοηθάει όμως όπου έχουμε απομακρυσμένα υδατοδρόμια και άλλες αν θέλετε δράσεις που άπτονται και εθνικών θεμάτων, γι’ αυτό και υπάρχει η πρόβλεψη, -ακούστηκε από κάποιον συνάδελφό βουλευτή αυτό-, να υπάρχουν πολύ διευρυμένες μικτές επιτροπές που μετέχει και το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας και η Πολεμική Αεροπορία και το Πολεμικό Ναυτικό σε ιδιαίτερες περιοχές που υπάρχουν.
Και είναι πολύ κατανοητό αυτό, γιατί εμείς θα επιχειρήσουμε, τα υδατοδρόμια που θα είναι και οι πύλες εισόδου στη χώρα, να έχουν και τα κατάλληλα ηλεκτρονικά συστήματα που στηρίζουν τη λειτουργία τους. Άρα, άπτονται και άλλων θεμάτων και εθνικών υπηρεσιών που πρέπει να διασφαλίζουμε στη λειτουργία των υδατοδρομίων ή κάποιων υδατοδρομίων.
Να πούμε ένα σημαντικό θέμα και να αποτελέσει αυτό δέσμευση του Υπουργείου απέναντι στην Επιτροπή. Εγώ εκτιμώ ότι πριν τα Χριστούγεννα μπορούμε να έχουμε ένα ολοκληρωμένο πρώτο σχεδιασμό για το πού πρέπει να γίνουν υδατοδρόμια στη χώρα και όπου δεν υπάρχει ομαδοποίηση ή εμπορικό ενδιαφέρον ή ενδιαφέρον του ιδιωτικού τομέα, να αναλάβει το Υπουργείο μέσω της υπηρεσίας που ιδρύεται μέσα στο νομοσχέδιο για την αδειοδότηση, να βγάλει τις άδειες ίδρυσης. Και μετά να συζητήσουμε, αν αυτές οι ομάδες υδατοδρομίων, ειδικά στα απομακρυσμένα νησιά, μπορούν να λειτουργήσουν από μικτά σχήματα μαζί με τον ιδιωτικό τομέα ή μόνο με το Δημόσιο.
Μπορούμε να βάλουμε ένα στόχο, τέλος Φεβρουαρίου ή μέσα στο Μάρτιο, να υπάρχουν δεκάδες άδειες που θα τις βγάλει το Υπουργείο ή η υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας που είναι διεύθυνση του Υπουργείου, μαζικά, σε περιοχές που δεν υπάρχει ενδιαφέρον. Έχουμε μια στενή συνεργασία με την Τοπική Αυτοδιοίκηση γι’ αυτό το θέμα και αυτό μπορεί να γίνει και στην υλοποίηση, στην κατασκευή, των υδατοδρομίων.
Θέλω να πω, ότι πολλά από αυτά που ακούστηκαν, γίνονται αποδεκτά και θα αποτελέσουν νομοτεχνικές βελτιώσεις. Και συγκεκριμένα θέματα, δείχνουν και την κατεύθυνση συνεργασίας μέσα στην Επιτροπή. Από τη μια λέξη, στο άρθρο 1 ή στο άρθρο 3 που πρότεινε ο κ. Γρηγόρης Ψαριανός, δηλαδή να αντικατασταθεί η λέξη κατασκευή από τη λέξη δημιουργία. Μπορεί να μην είναι δημιουργία, γιατί στη νομοθεσία και στους ορισμούς -να είναι υλοποίηση-, για να πηγαίνει με τη νομοθεσία των τεχνικών έργων.
Αυτό που είπατε όλοι, και ο εκπρόσωπος του ΚΙΝΑΛ για τα τεχνικά εγχειρίδια, αυτό θα αλλάξει επί της ουσίας στο άρθρο 9 στην παράγραφο 2, αντί για το ΤΕΜ (Τμήμα Εναέριων Μεταφορών) θα αντικατασταθεί από τη φράση ΑΠΑ (Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας). Αυτό από μόνο του, μπορεί να αλλάξει τη διαδικασία και να κάνει τα τεχνικά εγχειρίδια να εκδίδονται πριν. Επίσης γίνονται αποδεκτές οι αλλαγές που προτείνατε. Δεν υπάρχει κανένας λόγος η άδεια ίδρυσης να ανακαλείται μετά από δύο χρόνια. Μόνο αν υπάρχει κάποια απόφαση του δημόσιου φορέα, η του Υπουργείου ή της ΥΠΑ, ότι δε θέλουμε να ξανά λειτουργήσει στη συγκεκριμένη περιοχή υδατοδρόμιο, τότε μετά από δεκαετίες δε θα λειτουργήσει. Άρα αυτό γίνεται αποδεκτό στο άρθρο 13 και η πρόβλεψη για να γίνουν τα υδατοδρόμια και για να μην έχουμε εμπόδιο αδειών, θα γίνει, δυόμισι χρόνια μετά την έκδοση της άδειας λειτουργίας. Υπάρχει και το κίνητρο, αλλά υπάρχει και η πίεση -αν θέλετε- να τρέξουν οι δημόσιοι και ιδιωτικοί φορείς, για να βγάλουν ένα ικανό αριθμό αδειών και να κάνουν τα υδατοδρόμια. Γίνεται επίσης αποδεκτό, ότι, αν δε λειτουργεί ένα υδατοδρόμιο δεν υπάρχει κανένας λόγος να πληρώνουν είτε οι δημόσιοι, είτε οι ιδιωτικοί φορείς ασφαλιστήριο συμβόλαιο. Θα δούμε τις παρατηρήσεις, που κάνατε για τις μορφές των εταιριών, θα τις δούμε λίγο πιο προσεκτικά τις επόμενες μέρες. Διάφορες φράσεις που κάνετε παρατηρήσεις, δηλαδή, η φράση στο άρθρου 8 κ.τ.λ. απαλείφονται. Επίσης, γίνεται αποδεκτό αυτό, που προτείνατε για το ηλεκτρονικό σύστημα. Μέχρι να γίνει ηλεκτρονικό σύστημα, προφανώς, θα λειτουργεί και θα γίνονται οι παρατηρήσεις και η παρακολούθηση των διαφόρων εγκρίσεων σε μορφή φυσικού αρχείου, αλλά έχουμε αποδείξει ότι κάνουμε γρήγορα τα ηλεκτρονικά συστήματα, θα συνεργαστούμε και με το Τεχνικό Επιμελητήριο που το ζήτησε για αυτό το θέμα και έχει εμπειρία σε αυτό.
Υπάρχουν μερικά θέματα, που έγιναν παρατηρήσεις, όπως η εκπαίδευση του προσωπικού από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ). Θα καλυφθεί μέσω της διαδικασίας, ότι μπορεί να γίνει πιστοποίηση στο κοντινότερο αεροδρόμιο της περιφερειακής ενότητας ή των νησιών από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ).
Αν μπορεί να γίνει τώρα –η εκπαίδευση έτσι κι αλλιώς στις περισσότερες ειδικότητες γίνεται από πιστοποιημένους φορείς, δε γίνεται μόνο από την (ΥΠΑ)- Η πιστοποίηση στο τέλος γίνεται από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και σε κάποιες ειδικότητες γίνεται και η εκπαίδευση που είναι κρίσιμες ειδικότητες και που πρέπει να εξετάσεις και άλλα θέματα.
Επειδή είναι κρίσιμες εγκαταστάσεις με ασφάλεια, με διαβάθμιση στην πρόσβαση τέτοιων εγκαταστάσεων, γι’ αυτό θα πρέπει να παραμείνουν σε ένα δημόσιο φορέα, που έχει και την εμπειρία να κάνει αυτές τις πιστοποιήσεις και τους ελέγχους. Τώρα: Natura και περιβαλλοντική αδειοδότηση. Δε το συζητάμε. Προφανώς, δεν κάνουμε καμία έκπτωση στην προστασία του περιβάλλοντος. Θα ήθελα να πω, ότι τα υδροπλάνα είναι ένα πολύ φιλικό μέσο στο περιβάλλον, έχουν μικρότερη και ηχητική ρύπανση από ένα φουσκωτό ή από ένα σκούτερ θαλάσσης. Δεν πάμε να χωροθετήσουμε υδατοδρόμια σε περιοχές natura, που δεν έχει καθοριστεί η χρήση ή η περιοχή που δεν επιτρέπεται. Θα πρέπει να είναι καθαρά ορισμένα πράγματα και γι’ αυτό έτσι όπως είναι διατυπωμένο, δεν αλλάζει κάτι από την περιβαλλοντική νομοθεσία. Διευκρινίζεται όμως, ότι και σε περιοχές natura, εφόσον επιτρέπεται από το πλαίσιο των προστατευόμενων περιοχών natura μπορείς να έχεις και αυτή τη δραστηριότητα, που σήμερα δεν είχε προβλεφθεί καν, γιατί δεν υπήρχε. Επίσης, ένα θέμα που θα πρέπει να συζητήσουμε κάποια στιγμή είναι, πώς καθορίστηκαν οι περιοχές natura και αν το σύνολο των περιοχών natura καθορίστηκαν με το βέλτιστο τρόπο ή δεν πήρε κάποιος έναν διαβήτη να τους ορίσει. Αυτό είναι ένα θέμα που πρέπει να το δούμε, όπως είναι και ένα θέμα, ότι δεν έχουν προχωρήσει οι απαιτούμενες μελέτες που καθορίζουν τις ζώνες natura και άρα, σε ποιες ζώνες των προστατευόμενων περιοχών μπορούμε να κάνουμε τι, όπως και χώρους διαχείρισης.
Το λέμε αυτό, γιατί Natura είναι και η λίμνη των Ιωαννίνων. Αν πάμε μια επίσκεψη στα Ιωάννινα, θα δείτε πολλές δραστηριότητες στη λίμνη, που τα υδροπλάνα, μάλλον είναι στην κατεύθυνση να προφυλάξουν περιβαλλοντικά πάρα πολλές από τις αθέμιτες δραστηριότητες που υπάρχουν. Και για την επιτήρηση και για τη λειτουργία τους.
Μπήκε ένα θέμα για τον ΟΛΠ, τον ΟΛΘ και τις μαρίνες. Θέλω να είμαι απόλυτα ξεκάθαρος. Όταν ένα περιουσιακό στοιχείο του Δημοσίου παραχωρείται για χρήση αρκετών χρόνων, παραχωρείται για συγκεκριμένες δραστηριότητες. Υπάρχουν συγκεκριμένα σχέδια, υπάρχει το master plan των λιμανιών, που ο ιδιώτης προτείνει πάρα πολλές δράσεις και αυτό είναι ένα πλαίσιο στο οποίο γίνεται ο διαγωνισμός και η σύμβαση. Παραδείγματος χάριν, πριν λίγους μήνες στο λιμάνι του Πειραιά ήθελαν να χωροθετήσουν – κάτι που δεν υπήρχε στην αρχική επένδυση – εμπορευματικό κέντρο. Όταν γνωρίζετε ότι ολοκληρώθηκε το έργο στο Θριάσιο, ως δημόσιο έργο, για τη σιδηροδρομική υποδομή και το μεταφορικό κέντρο και ολοκληρώθηκε και θα έρθει στη Βουλή σύντομα και ο διαγωνισμός για το κομμάτι του Θριάσιου που είναι οι αποθήκες και όλα τα υπόλοιπα, το εμπορευματικό κέντρο. Δε μπορεί, λοιπόν, να ανατρέπεις τον αρχικό σχεδιασμό της παραχώρησης, γιατί αν είχαμε βάλει π.χ. στο λιμάνι του Πειραιά να έχει και εμπορευματικό κέντρο ή υδατοδρόμιο ή δε ξέρω τι άλλο θα σκεφτούμε στο μέλλον, θα ήταν και άλλη η αξία της παραχώρησης. Δεν απαγορεύουμε στον ΟΛΠ να συνεργαστεί είτε με τον δήμο Πειραιά είτε κυρίως με τη διοικητική αρχή που ιδρύθηκε, προκειμένου και άδεια ίδρυσης και λειτουργίας να υπάρχει, αλλά να υπάρχει και αντίτιμο για το ελληνικό Δημόσιο, που δεν υπήρχε στην αρχική σύμβαση. Δεν απαγορεύουμε στον ΟΛΠ, στον ΟΛΘ ή στις μαρίνες που έχουν γίνει ήδη οι παραχωρήσεις να γίνει υδατοδρόμιο, αλλά πρέπει και ο ιδιώτης που επιχειρεί εκεί, να δώσει και στο ελληνικό δημόσιο αυτό που έπρεπε να έχει πάρει. Αυτό, πιστεύω ότι είναι κάτι που είναι κοινός τόπος δηλαδή. Αν θέλετε να κάνουμε οποιαδήποτε άλλη διευκρίνιση, να την κάνουμε.
Όσον αφορά τις αστικές συγκοινωνίες, πιστεύω ότι οι παρεμβάσεις για τα ΚΤΕΛ και κάποιες τροπολογίες που θα έρθουν, είναι πολύ σημαντικές. Πρέπει να πάμε σε μια άλλη εποχή, για τις αστικές επιβατικές μεταφορές. Θεωρώ, ότι υπάρχουν και στους δημόσιους φορείς, στην Αθήνα και στη Θεσσαλονίκη, πάρα πολλά περιθώρια βελτίωσης και ένας άλλος σχεδιασμός σε σχέση με τα ΚΤΕΛ Αττικής και Θεσσαλονίκης. Θα πρέπει να πάμε λοιπόν, σε μια ολιστική προσέγγιση των Αστικών Μεταφορών. Οι προβλέψεις που έχουμε σήμερα, θα μας επιτρέψουν να πάμε σε τέτοιο σχεδιασμό. Δε γίνεται να μην υπάρχει ενιαίος σχεδιασμός μεταξύ της ΟΣΥ και των ΚΤΕΛ. Δε μπορεί να μην έχει σχεδιασμό με τις γραμμές του μετρό ή με τον προαστιακό. Δε γίνεται, αυτό είναι μιας άλλης εποχής, ιδιαίτερα όταν τα τελευταία χρόνια, οι υποδομές, κάθε μήνα που περνάει, ολοκληρώνονται.
Δηλαδή, έχουμε πλέον τη γραμμή Πειραιάς – Αεροδρόμιο, ξεκινάει και τελειώνει η μελέτη από το αεροδρόμιο μέχρι το Λαύριο, θα συνεχιστεί στο σχεδιασμό που έχουμε μέχρι το λιμάνι της Ραφήνας. Όλα αυτά, μαζί με τα υδατοδρόμια, τις αστικές μεταφορές και την ακτοπλοΐα, πρέπει να είναι ένα ενιαίο σύνολο, να μην έχουμε ξεχωριστό σχεδιασμό για τα λεωφορεία, το μετρό, τον προαστιακό και επομένως και για τα ΚΤΕΛ. Αυτός είναι ο λόγος που εξαιρούμε την Αττική και τη Θεσσαλονίκη και εντάσσεται ο σχεδιασμός των ΚΤΕΛ Αττικής και Θεσσαλονίκης στους αντίστοιχους φορείς, στον ΟΑΣΑ και στον ΟΣΕΘ.
Μπαίνουν συγκεκριμένες προβλέψεις για τους διαγωνισμούς που πρέπει να γίνουν, για να καλύψουμε ποια ανάγκη; Ότι δε μπορεί, παραδείγματος χάριν, σ’ ένα μεγάλο αστικό κέντρο – δεν θα αναφερθώ σε συγκεκριμένες πόλεις, για να μη γίνουν παρεξηγήσεις- που οι αστικές συγκοινωνίες είναι βιώσιμες και κερδοφόρες και στο διπλανό αστικό κέντρο, που δεν έχεις τόσο μεγάλη επιβατική κίνηση, αλλά έχεις κοινωνικές ανάγκες, να μην ενδιαφερθεί κανείς ή να έχεις υψηλή τιμή εισιτηρίου, μεγάλη επιδότηση κ.λπ..
Άρα, είναι σε θετική κατεύθυνση να βγουν διαγωνισμοί ομάδας αστικών περιοχών για τις αστικές μεταφορές και είναι αποδεκτό αυτό που είπαμε και είναι κοινός τόπος και των κομμάτων, και των εργαζομένων, και των ιδιοκτητών ΚΤΕΛ, να είναι πολύ συγκεκριμένες από το νόμο, ας είναι στον Κανονισμό, δηλαδή γίνονται αποδεκτά αυτά που είπατε, απλώς θέλουμε να δούμε τη νομοτεχνική διατύπωση και σε σχέση με τον εξοπλισμό και σε σχέση προφανώς με τα εργασιακά δικαιώματα και τους εργαζόμενους που σήμερα είναι στα ΚΤΕΛ. Δηλαδή, στις νομοτεχνικές βελτιώσεις που θα κατατεθούν όλα αυτά θα είναι διευκρινισμένα. Θα μας δώσετε το χρόνο το Σαββατοκύριακο, που συνήθως δουλεύουμε στο Υπουργείο και τη Δευτέρα, για να μην υπάρχει αιφνιδιασμός, θα έχετε λάβει όλες τις νομοτεχνικές και όλες τις τροπολογίες, που θα καταθέσει το Υπουργείο.
Κάποια θέματα έθεσαν μερικά θέματα, τα έβαλε και ο αγαπητός συνάδελφος κ. Ψαριανός και ο αγαπητός συνάδελφος, ο κ. Βλάχος για την Αρχή Πτητικών Μέσων. Η Αρχή αυτή προβλέπεται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία, δεν είναι μια ανεξάρτητη αρχή από τις άλλες που ξέρουμε, που την κάναμε για άλλους λόγους σαν χώρα. Και εγώ διαφωνώ, διαφωνώ κάθετα. Αυτή είναι by the book,. Προβλέπεται από την ευρωπαϊκή νομοθεσία να υπάρχει – αυτή είναι η τρέλα – Δεν έχει προσωπικό και το έργο της, που είναι πάρα πολύ σημαντικό, καλυπτόταν με συμβάσεις συνταξιούχων. Γιατί με συμβάσεις συνταξιούχων; Γιατί δεν είναι μια απλή δουλειά τα slots στα αεροδρόμια. Τον Πρόεδρο της Επιτροπής, εάν πήγαινε μια βδομάδα διακοπές, δεν υπήρχε κάποιος να τον αναπληρώσει, γι’ αυτό προβλέπεται και ο εκτελεστικός αντιπρόεδρος. Υπήρχε συγκεκριμένη γεωγραφική περιοχή, που μπορούσε να έχει τα γραφεία, που το ανοίγουμε αυτό, για να έχουμε χαμηλότερες τιμές κτιρίων, που μπορεί να φιλοξενηθεί η Αρχή, εάν δεν έρθει στο Υπουργείο και επιτέλους πρέπει να στελεχωθεί με μόνιμο προσωπικό, πάγιο και μετά – γιατί το είπε ο κ. Ψαριανός – πρέπει να διασφαλίζεται και η επιλογή των στελεχών που θα είναι σ’ αυτή την Αρχή από τη διαδικασία που υπάρχει για τις υπόλοιπες ανεξάρτητες αρχές. Εντός εισαγωγικών, ανεξάρτητες αρχές, γιατί πολλές αρχές, ήταν πιο εξαρτημένες και από την εξάρτηση, αλλά αυτή είναι μια άλλη κουβέντα που πρέπει να κάνουμε για το ρόλο των ανεξάρτητων αρχών και πώς διασφαλίζεται η ανεξαρτησία τους. Αυτά τα πράγματα ερχόμαστε να θεραπεύσουμε με τις αλλαγές, γιατί σε λίγο, επειδή πέρασε το «Ελευθέριος Βενιζέλος» την επιβατική κίνηση, θα πρέπει και τα slots του «Ελευθέριος Βενιζέλος» να καθορίζονται από αυτή την Αρχή. Άρα, δεν είναι μια εύκολη ιστορία ούτε είναι ένα εγχείρημα που μπορούμε να πούμε ότι θα έχει μια δυσλειτουργία για μερικούς μήνες. Έτσι δε μπορούμε να διαταράξουμε τη λειτουργία αυτής της αρχής. Πρέπει να πάμε με πιο προσεκτικά βήματα μέχρι να στελεχωθεί και να αποκτήσει εκείνες τις διαδικασίες που πρέπει.
Κύριε Πρόεδρε, επιφυλασσόμενος, εκτός από αυτά που είπα, να καταθέσουμε και άλλες νομοτεχνικές για τις παρατηρήσεις που έκαναν οι συνάδελφοι και να τις έχουν εγκαίρως, δηλαδή τη Δευτέρα, σε γνώση τους, για να τοποθετηθούν κατ’ άρθρο με τις ακριβείς διατυπώσεις. Πάντως, η διάθεση είναι η πλειοψηφία όσων είπατε να συμπεριληφθούν και σας ευχαριστώ πολύ για τις λεπτομερείς παρατηρήσεις σας. Αν μου επιτρέπετε θα ήθελα να κάνω μια ακόμη παρατήρηση. Έγινε μια συζήτηση μεταξύ της εκπροσώπου του Κ.Κ.Ε. και του εκπροσώπου του «Ποταμιού» για το κέρδος. Και για τα υδατοδρόμια και για τα υδροπλάνα και για τις υπόλοιπες υποδομές. Θέλω να πάρουμε θέση σ’ αυτό, με τους όρους που υπάρχουν. Δηλαδή, τι είναι κέρδος, πώς το αντιμετωπίζουμε εμείς το κέρδος και πώς το βλέπουμε για τη δραστηριότητα που τώρα πάει να χτιστεί. Το κέρδος -αν είναι και δημόσια δραστηριότητα-, μαρξιστικά, μπορούμε να πούμε, ότι είναι η παραγόμενη υπεραξία των ανθρώπων που δουλεύουν εκεί και των Υποδομών. Το λέω στο ΚΚΕ και στο κ. Γρηγόρη Ψαριανό. Άρα για μας το θέμα δεν είναι αν είναι δημόσιο ή ιδιωτικό. Είναι πώς γίνεται η ανακατανομή του πλούτου που παράγεται, από τέτοιες υποδομές. Και πιστεύω ότι εκεί διαφωνούμε με τον κ. Γρηγόρη Ψαριανό. Υπάρχει δίκαιη και άδικη ανάπτυξη. Δηλαδή, εάν πάμε και υιοθετήσουμε τον Ιντιάνα Τζόουνς στα υδατοδρόμια και στα υδροπλάνα, μάλλον δεν είναι δίκαιη ανάπτυξη. Δηλαδή, δε γυρίζει πίσω στην κοινωνία τίποτα, από όλη αυτή τη δραστηριότητα και το εγχείρημα που κάνουμε..
