H ομιλία του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, Χρήστου Σπίρτζη, στο «3ο Συνέδριο Ανάπτυξης»: «Σχεδιάζουμε τη Μαγνησία της επόμενης 20ετίας», στο Βόλο.
Καλημέρα σε όλους και ευχαριστώ για την πρόσκληση. Θα ήθελα να πω πόσο σημαντικό είναι να γίνονται τέτοιες εκδηλώσεις και να συγχαρώ τους διοργανωτές. Πριν λίγες εβδομάδες βρεθήκαμε στο Αναπτυξιακό Συνέδριο στη Λάρισα για τη Θεσσαλία, ξανασυζητήσαμε με τις τοπικές κοινωνίες. Σήμερα με ευθύνη και πρωτοβουλία των διοργανωτών βρισκόμαστε στο Βόλο, σχεδιάζουμε –λέει το πάνελ- τη Μαγνησία της επόμενης εικοσαετίας, σχεδιάζουμε τη χώρα της επόμενης εικοσαετίας, αλλά θα ήθελα να το αναλύσουμε λέξη – λέξη αυτό.
Σχεδιάζουμε. Ποιοι σχεδιάζουμε, πώς σχεδιάζουμε, για ποιους σχεδιάζουμε. Σχεδιάζαμε μέχρι σήμερα; Αγαπητές φίλες και φίλοι δυστυχώς οι δομές που υπήρχαν στη χώρα, το πώς κινούνταν η χώρα όλες αυτές τις δεκαετίες είχε ελλείμματα και στις δομές του σχεδιασμού, αλλά και στο σχεδιασμό. Δηλαδή το πρώτο που δεν είχαμε, ήταν σχεδιασμός.
Μίλησε ο Κώστας Αρβανίτης πριν για fake news, αλλά το κύριο χαρακτηριστικό που είχε η χώρα μας ήταν οι fake υποδομές και ο fake σχεδιασμός, όχι τα fake news. Συνηθιζόταν να έρχεται ένας Υπουργός Δημοσίων Έργων (όχι Υποδομών) ή με άλλο τίτλο, να εξαγγέλλει διάφορα έργα, ως «Καλοχαιρέτας», συνήθως να μη γίνονται αυτά, να μην αντιστοιχίζονται σε καμία ανάγκη της τοπικής κοινωνίας, της παραγωγής, των υγιών παραγωγικών δυνάμεων και όσα έργα από αυτά γίνονταν, πήγαιναν στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα χωρίς σχεδιασμό και χωρίς αναγκαίες καν τεχνικές μελέτες. Δεν μιλάμε για την ολιστική αντιμετώπιση των υποδομών και των επιπτώσεων, θετικών ή αρνητικών, που θα υπάρχουν σε ένα μέρος.
Σε αυτή τη λογική κάναμε 60 περίπου χρόνια να υλοποιήσουμε τον εθνικό μας δρόμο που συνδέει την Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη. Κάναμε 60 χρόνια να ενώσουμε δηλαδή τα δυο μεγάλα αστικά μητροπολιτικά κέντρα της χώρας, παρ’ ότι μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο το μοντέλο ανάπτυξης που επιλέχτηκε ήταν το δίπολο Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Ήταν δηλαδή να απαξιώσουμε όλη την υπόλοιπη χώρα, να φύγουν πληθυσμοί και δραστηριότητες από τους οικισμούς, τα χωριά, τις κωμοπόλεις και να κάνουμε μια Αθήνα των 5 εκατομμυρίων και μια Θεσσαλονίκη των 2,5 και δεν είχε την ικανότητα, τον σχεδιασμό όλα αυτά τα χρόνια η χώρα μας και ο πολιτικός κόσμος της χώρας, να υλοποιήσει καν τη σύνδεση Αθήνα – Θεσσαλονίκη.
Αυτό δείχνει και το πώς γίνονταν οι υποδομές. Αυτό που πρέπει να κάνουμε, το πρώτο που πρέπει να κάνουμε είναι δομές σχεδιασμού. Κάναμε δομές σχεδιασμού; Να σας ενημερώσω ότι είναι η πρώτη φορά από τότε που ιδρύθηκε το ελληνικό κράτος, που στο Υπουργείο υπάρχει Γενική Διεύθυνση Στρατηγικού Σχεδιασμού Υποδομών. Δεν υπήρχε ούτε Τμήμα, ούτε Γραφείο που να συλλέγει τις ανάγκες σε υποδομές, σε όλα τα επίπεδα, να τις ιεραρχεί, να βάζει σε συνεργασία τα διαφορετικά επίπεδα της Δημόσιας Διοίκησης, να βλέπει τι χρήματα έχουμε και να μπορεί αυτό που λέει στους πολίτες, να γίνεται. Να είναι φερέγγυο.
Το δεύτερο που πρέπει να κάνουμε είναι να αλλάξουμε το θεσμικό πλαίσιο του πως γίνονταν αυτές οι υποδομές. Άντε τις ιεραρχείς, βλέπεις αν έχεις χρήματα και στη συνέχεια έρχεται κάποια στιγμή και η υλοποίηση. Η υλοποίηση πρέπει να βασίζεται στις αρχές της διαφάνειας, της υπεράσπισης του Δημοσίου συμφέροντος, της ιεράρχησης των υποδομών. «Για ποιον», είναι το ερώτημα.
Και εδώ μπαίνουμε στο «σχεδιάζουμε». Ποιοι σχεδιάζουμε και για ποιους σχεδιάζουμε. Η συνήθεια που υπήρχε ήταν τα έργα για τα έργα. Να κάνουμε έργα και να ζούμε μέσα από τα έργα, να δανείζεται δηλαδή η χώρα και να ζει μέσα από αυτή τη δραστηριότητα. Είτε τα έργα είναι δημόσια είτε είναι ιδιωτικά. Βασισμένοι και στο μοντέλο του διπόλου Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ένα πολύ μεγάλο ποσοστό του ΑΕΠ για δεκαετίες βασιζόταν στην οικοδομή, στην αντιπαροχή, στα έργα.
Και είναι ένα στρεβλό μοντέλο που μας έφερε στο σήμερα. Διότι καλά είναι τα έργα, είναι μια δραστηριότητα εντάσεως εργασίας, απορροφά την ανεργία, κινεί την αγορά, αλλά δεν παράγουν πλούτο από μόνα τους. Αν τα έργα δεν στηρίζουν την παραγωγική ανασυγκρότηση, αν δεν γίνει ένας σχεδιασμός που τα έργα αυτά θα εξυπηρετούν τις παραγωγικές δομές της χώρας, είτε τα κάνουμε είτε δεν τα κάνουμε, το ίδιο είναι.
Πρέπει να βγούμε από την αντίληψη που θα πάει ο Δήμαρχος στον Περιφερειάρχη και αν είναι φίλος του θα κάνει ένα δρόμο για ένα οικισμό, του έχουν σπάσει τα νεύρα του ανθρώπου. Αν δεν πιάσει τον Αγοραστό θα έρθουν στους βουλευτές, αν δεν πιάσει στους βουλευτές, θα έρθει στον Υπουργό και μετά θα αρχίσουμε μια πολύ ωραία φιλοσοφία για το ότι «το ένα χωριό ευνοείται, το άλλο όχι», πού χρειάζεται να κάνουμε εμπορευματικό κέντρο στη Λάρισα ή στο Βόλο, αυτά που ζούμε τα τελευταία χρόνια, τι θα γίνει με άλλα έργα υποδομών και ούτω καθ’ εξής.
Αυτό σημαίνει ότι όλα αυτά τα χρόνια όλες αυτές τις δεκαετίες η ελληνική κοινωνία παιδεύτηκε μέσα από λαϊκίστικες λογικές και θεωρήσεις, από ψευτοδιλήμματα, από fake αρχές του σχεδιασμού των υποδομών και της ιεράρχησής τους.
Αυτό πρέπει να το πολεμήσουμε. Και πρέπει να το πολεμήσουμε όλοι μαζί. Σχεδιασμό για τα έργα πρέπει να κάνουμε όλοι μαζί, πρέπει να γίνει από τα κάτω το αίτημα το ποια έργα έχει ανάγκη η παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, το ποια έργα στηρίζουν τις υγιείς παραγωγικές δυνάμεις, την παραγωγή μας, την πρωτογενή παραγωγή, τη μεταποίηση, τον τουρισμό. Να σταματήσουμε να κάνουμε έργα για τα έργα, η Θεσσαλία είναι πλούσια σε fake σχεδιασμό, σε fake υποδομές και σε fake υποσχέσεις.
Λίγο παρακάτω ξεκίνησε ένα πολύ μεγάλο έργο πριν αρκετά χρόνια, ο Ε65. Είχαμε μοιράσει με τον Κώστα στο Αναπτυξιακό Συνέδριο βραβεία Νόμπελ. Το ένα ήταν αν θυμάμαι καλά για τον Ε65. Είναι ο μόνος δρόμος στον πλανήτη που έγινε μόνο το μεσαίο τμήμα. Δεν υπήρχαν μελέτες, δεν υπήρχε προϋπολογισμός, δεν υπήρχαν προδιαγραφές, δεν υπήρχε τίποτε.
Και επειδή τα έργα έχουν συνέχεια, δηλαδή μια απόφαση που θα ληφθεί από εμένα σήμερα, θα τυραννάει τη χώρα και τους Υπουργούς και το Υπουργείο, πολλές Κυβερνήσεις μετά, στη συνέχεια το έργο δεν έβγαινε και άρα το μειώσαμε, στην προηγούμενη Κυβέρνηση. Κόψαμε το πρώτο και το τελευταίο κομμάτι.
Αλλά για να επανεκκινηθούν το πρώτο και το τελευταίο κομμάτι, πρέπει με τους όρους του σήμερα να αξιολογηθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για να συνεχίσει. Όχι του 2006 ή του 2002 –’03 που σχεδιάστηκε.
Αυτό σημαίνει ότι δεν μπορούμε να πηγαίνουμε και να συνεχίζουμε στη λογική της τμηματικής μελέτης, του τμηματικού σχεδιασμού των έργων. Πρέπει να έχουμε ολιστικές θεωρήσεις και πρέπει βέβαια να προσαρμόζουμε το δικό μας σχέδιο, το εθνικό σχέδιο, το σχέδιο για τις Περιφέρειες για τις Αντιπεριφέρειες, για τους νομούς μας, για τους οικισμούς μας και να το εντάσσουμε στο μεγάλο σχεδιασμό που υπάρχει.
Δεν γίνεται δηλαδή να σχεδιάζουμε τα διευρωπαϊκά δίκτυα στην Ευρώπη και να μην έχουμε, αφού υλοποιήσαμε την Εγνατία, ένα σχεδιασμό πως αξιοποιούμε αυτό το δρόμο για να μπορέσει η τοπική παραγωγή να πάρει τα οφέλη. Πως δηλαδή θα συνδέαμε την Εγνατία με τα λιμάνια της βορείου Ελλάδας, με τις τουριστικές περιοχές της βορείου Ελλάδας, με τις βιομηχανικές περιοχές της βορείου Ελλάδας. Δεν υπάρχει μια σύνδεση της Εγνατίας Οδού με καμία από αυτές τις περιοχές και τις δραστηριότητές που σας ανέφερα. Σήμερα γίνονται.
Με το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης σήμερα γίνεται και η σιδηροδρομική σύνδεση και η οδική σύνδεση. Με το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σήμερα προβλέπεται να γίνει και μελετάται και η οδική σύνδεση και η σιδηροδρομική σύνδεση. Με το λιμάνι της Καβάλας, δεν το συζητούσαν να γίνει σιδηροδρομική σύνδεση και οδική σύνδεση. Και όταν μιλούσαμε για σιδηροδρομική Εγνατία πριν 2,5 χρόνια, μας χλεύαζαν ότι «δεν βγαίνει αυτό το έργο, κακώς ασχολείστε». Δηλαδή τα έργα υποδομών που έπρεπε να έχουν υλοποιηθεί πρώτα, ακόμη και σήμερα με τα fake news και τις fake παρόλες, προσπαθούν να ανατραπούν.
Σήμερα το έργο είναι αποδεκτό από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, έγιναν δηλώσεις από τον Πρόεδρο Γιούνκερ, ο μισός πλανήτης το θέλει για να συμμετέχει στην υλοποίησή του και έγινε και αίτημα -για να δώσω και μερικές ειδήσεις στο πάνελ- και από τη Ρουμανία για να ενταχθεί στη συμφωνία που έχουμε με τη Βουλγαρία και το στηρίζει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Ο δεύτερος τομέας που πρέπει να δούμε, κι αυτό δεν έχει να κάνει με την Κυβέρνηση, την Αντιπολίτευση ή οποιονδήποτε άλλον, είναι κάτι που χτίζεται από την κοινωνία, είναι το θεσμικό πλαίσιο και πώς μπορούμε να βαθύνουμε τη διαφάνεια, πώς μπορούμε να χτυπήσουμε τη γραφειοκρατία, πώς μπορούμε να γίνουμε πιο αποτελεσματικοί και πώς θα έχουμε καλύτερη διαχείριση του τελευταίου ευρώ του κάθε Έλληνα.
Εκεί η χώρα έχει προχωρήσει πάρα πολύ. Έχουν προβλεφθεί μεγάλες αλλαγές, ηλεκτρονικά συστήματα που δεν μπορούν πλέον να επιτρέψουν στον Υπουργό, στον Περιφερειάρχη, στο Δήμαρχο να βάλει το χέρι στο μέλι και αυτό είναι πολύ σημαντικό. Και αυτές οι αλλαγές θα έχετε διαπιστώσει ότι φέρουν τριγμούς.
Λένε οι Δήμαρχοί μας, μερίδα τους για να μην είμαι ισοπεδωτικός, «καλά, δεν μας αφήνετε τώρα να κάνουμε τις απ’ ευθείας αναθέσεις που κάναμε στο παρελθόν;» «να μην έχουμε την ευελιξία που είχαμε;», «θέλω να έχω ένα εργολήπτη να μου καθαρίσει το χιόνι σε μια έκτακτη ανάγκη».
Όχι, προβλέφθηκε ηλεκτρονικό σύστημα, λειτουργεί, γίνεται εκδήλωση ενδιαφέροντος. Πατάει ένα κουμπί και δεν «βγαίνει μια χοντρή», βγαίνει ένας διαφορετικός ανάδοχος κάθε φορά, για να μην μπορεί ο Σπίρτζης, ο Μπουκώρος, ο Αγοραστός να αναθέτει στον ίδιο άνθρωπο, ή στην ίδια εταιρεία σαράντα έργα και όλοι οι υπόλοιποι να κάθονται να παρακολουθούν και να καταγγέλλουν.
Το έφερα ως παράδειγμα, είναι πολλές οι τομές που έχουν γίνει. Πρέπει να τις λέμε και πρέπει να καταλάβει και ο τελευταίος πολίτης ακόμη κι αν δεν τον ενδιαφέρει, για να μην πέφτει στην παγίδα του λαϊκισμού, πώς μπορούν σήμερα να χρηματοδοτηθούν τα έργα, γιατί μιλάμε για σχεδιασμό.
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει περιορίσει πάρα πολύ τα χρήματα, δεν είναι οι προϋπολογισμοί που είχαμε στο Β’ ΚΠΣ στο Γ’ ΚΠΣ στο ΕΣΠΑ. Έχει μειωθεί πάρα πολύ, με αυτά τα λεφτά και με το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων που ανεβάζουμε κάθε χρόνο, πρέπει να καλύψουμε έργα που δεν είναι βιώσιμα.
Πρέπει να καλύψουμε τα αντιπλημμυρικά έργα που έχετε ζήσει εδώ στη Σκόπελο και αλλού που όποτε βρέχει δεν θέλουμε να δίνουμε συγχαρητήρια στον Σπίρτζη και στους βουλευτές και στον περιφερειάρχη και στο Δήμαρχο που τρέχει, γιατί πήγαν την άλλη στιγμή εκεί. Πρέπει να έχουμε ένα σχεδιασμό να μην πνίγονται οι άνθρωποι και να μην καταστρέφονται οι περιουσίες τους.
Είναι άλλη λογική. Άρα με τα λεφτά που έχουμε από το ΕΣΠΑ και από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων πρέπει να καλύψουμε τέτοιες ανάγκες, άμεσες ανάγκες σε μη βιώσιμα έργα. Και πρέπει από τα έργα που είναι βιώσιμα και μπορούμε να δανειοδοτηθούμε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα και να προσελκύσουμε και χρήματα από τον ιδιωτικό τομέα, να αποδείξουμε ότι είναι βιώσιμα, να τα δείξουμε και να προχωρήσουμε σε διαγωνισμούς, κατά τη γνώμη μου συμπράξεων δημόσιου και ιδιωτικού τομέα και όχι παραχωρήσεων, σαν κι αυτά που ζήσαμε με τους αυτοκινητόδρομους για να έχουμε τόσο υψηλά διόδια, όπως βρήκαμε στις προηγούμενες συμβάσεις, προσπαθώντας να τα μειώσουμε.
Μπαίνει ένα θέμα: ανεβαίνει το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων; Ανεβαίνει κάθε χρόνο. Είπε ο Κώστας Αγοραστός πριν «πρέπει να μειωθεί η φορολογία, να τονώσουμε τις παραγωγικές δυνάμεις». Πρέπει. Πρέπει να μειωθούν οι ασφαλιστικές εισφορές και πολλοί από εμάς δώσαμε μεγάλους αγώνες και τρέχουμε και στα Δικαστήρια ακόμη για τις ασφαλιστικές εισφορές για τον τρόπο που χειρίζονταν κάποιοι το ασφαλιστικό σύστημα.
Αλλά πώς θα μειωθεί η φορολογία και οι εισφορές, όταν έρχεται ο Αρβανίτης και σου δείχνει ότι όλοι οι μεγάλες επιχειρηματίες και μέρος του πολιτικού συστήματος έχουν τα λεφτά τους έξω, έχουν εταιρείες που δεν φορολογούνται στη χώρα και όποιος τολμήσει να βάλει χέρι σε αυτές τις εταιρείες, συνήθως κάποιοι πληρώνονται από τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης και εκεί αρχίζουν τα fake news και όλα τα υπόλοιπα.
Να αναφέρω μερικά χαρακτηριστικά παραδείγματα του πρόσφατου ένδοξου παρελθόντος των Μέσων Μαζικής Επικοινωνίας, κ. Κρέτσο, να πάρετε και καμία άδεια εφημερίδας που και που.
Κάνουμε μια μεγάλη τομή στις μεταφορές, γενικότερα στο χώρο των μεταφορών. Είναι και η κα Χρυσοβελόνη εδώ έχει διατελέσει Υφυπουργός, ήταν άριστη η συνεργασία μας και θα είναι και ως Πρόεδρος της Επιτροπής Οδικής Ασφάλειας από εδώ και στο εξής που είναι πολύ σημαντικό θέμα.
Αλλά κάνουμε αυτές τις τομές. Ξέρετε όλοι πάρα πολύ καλά ότι υπάρχουν οι «ταρίφες» που έχουν ταλαιπωρήσει τη ζωή του κόσμου του πολίτη σε κάθε αστικό κέντρο και φιλοδοξούμε μαζί τους να πάψουν να είναι «ταρίφες» και να γίνουν αυτοκινητιστές.
Αντ’ αυτού οι προηγούμενες Κυβερνήσεις βασιζόμενοι σε αυτό είπαν να δημιουργήσουν δυο χώρους, όπως είναι η δραστηριοποίηση της Uber για την ενοικίαση αυτοκινήτων με οδηγό και της TaxiBeat εταιρεία διαμεσολάβησης ταξί, προκειμένου να τσακίσουν ένα κλάδο αντί να κάνουν τομή και μεταρρύθμιση, και τα χαμπέρια τα ακούσατε.
Η Uber είναι στα Paradise paper όλη, η δε Beat παρ’ ότι ο κ. Δρανδάκης χρησιμοποιεί πολύ προσεκτικές διατυπώσεις, μέχρι τις αρχές του χρόνου που μεταβιβάστηκε είχε στη μετοχική της σύνθεση offshore εταιρείες των βρετανικών παρθένων νήσων, ήταν παρθενική η δραστηριότητά τους, του Παναμά, του Λιβάνου, της Μάλτας και πολλών άλλων.
Πώς θα μειωθούν οι φόροι, όταν ακόμη και η δραστηριότητα της συζύγου του αρχηγού της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης είναι έξω; Απάντησέ μου, πώς θα μειωθούν οι εισφορές; Πως θα έρθει η κα συνάδελφος Καπούλια που διαμαρτύρεται για τις εισφορές των μηχανικών και μαζί κι εγώ και ας είμαι Υπουργός και των δικηγόρων, πώς θα μειωθεί; Από πού θα γίνουν έργα, από πού θα πληρωθούν μισθοί, συντάξεις και όλα τα υπόλοιπα; Είναι πολύ απλά τα πράγματα, πάρα πολύ απλά.
Να σας θυμίσω ότι επειδή επιχειρήσαμε όχι να κλείσουμε, αλλά να βάλουμε θεσμικό πλαίσιο σε εταιρείες διαμεσολάβησης και θα το βάλουμε, αυτή την εβδομάδα πηγαίνει στην ΚΕΝΕ, έγινα εγώ προσωπικά εχθρός των νέων τεχνολογιών, εχθρός των ηλεκτρονικών συστημάτων –οι μηχανικοί ξέρουν πόσο εχθρός είμαι- με κατήγγειλαν τότε για τις πλατφόρμες που κάναμε για τα αυθαίρετα και για όλα τα υπόλοιπα και για τις άδειες δόμησης, εχθρός των start up εταιρειών. Να τρελαίνεσαι!
Και λίγες μέρες μετά που πήγαμε να εφαρμόσουμε το ηλεκτρονικό εισιτήριο ανετράπη αυτό. Δεν είπαν ότι έγινα φίλος των ηλεκτρονικών μέσων, αλλά δημιουργήσαμε ουρές.
Να ολοκληρώσω γιατί πρέπει να κάνουμε και μια συζήτηση στη συνέχεια για να έχουμε σοβαρό σχεδιασμό, σχεδιασμό για την χώρα την επόμενη εικοσαετία, πρέπει να ξεπεράσουμε πάρα πολλές αγκυλώσεις δογματισμούς, κακές συνήθειες από αυτές που είχαμε στο παρελθόν.
Πρέπει να ξεπεράσουμε ότι θα πάμε και θα υποσχεθούμε είτε ο Περιφερειάρχης, είτε ο Υπουργός, είτε ο Βουλευτής της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης είτε οποιοσδήποτε ένα δρόμο από ένα οικισμό μέχρι το Βόλο, γιατί πιθανόν να χρειάζεται να κάνουμε μια άλλη υποδομή, που είναι πιο χρήσιμη στις παραγωγικές δυνάμεις.
Δεν είναι δυνατό να συζητάμε στο Βόλο τόσα χρόνια μόνο για τις οδικές συνδέσεις. Δεν είναι δυνατό να μην έχει υλοποιηθεί η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου, του λιμανιού του Βόλου, με το κύριο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Δεν είναι δυνατόν εκεί που η κα Ελένη απλώνει την πετσέτα της να περνάει το τρένο στη Νέα Ιωνία, τα έχουμε ξαναπεί αυτά.
Στο διαγωνισμός αυτό ξεπεράστηκαν τα προβλήματα –για να κάνουμε μια ενημέρωση για τη Μαγνησία- με το Δασαρχείο.
Μένει η έγκριση από τη Διαχειριστική, είναι δεδομένη, είναι διαδικασία μόνο που μένει να γίνει, και φανταζόμαστε ότι στις αρχές του Ιανουαρίου θα έχουμε πάρει την έγκριση για να γίνει επιτέλους ο ενιαίος διαγωνισμός ηλεκτροκίνησης και της σύνδεσης της Λάρισας με το Βόλο και βέβαια η παράκαμψη της Νέας Ιωνίας.
Δεν είναι δυνατόν, όποιος έρθει στο Βόλο το καλοκαίρι και τον πάει ο Μπουκώρος για ένα ούζο –εμένα με έχει πάει, γι’ αυτό το λέω- στην περιφερειακή του δρόμου να σταματάει ξαφνικά ο δρόμος και να λες «και τώρα το χάος…» και να βγαίνεις από ένα στενάκι, να μην υπάρχουν οι κόμβοι, να μην υπάρχει δρόμος –αυτό είναι το 2ο βραβείο Νόμπελ εδώ της περιοχής- να σταματάει ο σκιέρ για να περάσει το αυτοκίνητο ή το ανάποδο, γιατί κ. Αρβανίτη να πάτε να κάνετε εκεί ένα ρεπορτάζ. Στη Μαγνησία έχουμε ένα κοινό Δίκτυο του χιονοδρομικού κέντρου της πίστας και του οδικού δικτύου και αυτό πρέπει αν μη τι άλλο να το διαφημίσουμε να το έχει και η Κουντουρά, για να το δείχνει στο τουριστικό προϊόν που θέλουμε να φτιάξουμε. Και αυτό πρέπει να τελειώνει.
Αυτά που είπαμε στην προηγούμενη επίσκεψή μας εντάχθηκαν στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων του 2017, υπογράφτηκαν και θα ανακοινωθούν επίσημα από το Υπουργείο και με ένα πλήθος άλλων έργων.
Όμως το πιο σημαντικό απ’ όλα, επειδή μιλάμε για σχεδιασμό, είναι η σύμβαση που το σχέδιό της είναι έτοιμο, που εγκρίθηκε απ’ όλους τους φορείς και μένει η απόφαση του Οργανισμό Λιμένα Βόλου. Να το κάνουμε λίγο γρήγορα αυτό γιατί βλέπω λίγο το λιμάνι έχει μεγαλύτερη έφεση στη θάλασσα, παρά στη σιδηροδρομική υποδομή.
Να το κάνουμε λίγο γρήγορα γιατί αυτό θα δώσει πνοή στη Μαγνησία κατά τη γνώμη μου. Τα μέσα σταθερής τροχιάς, ο ολιστικός σχεδιασμός που θα αντιμετωπίσει η μελέτη του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας για την παλιά σιδηροδρομική Γραμμή που πηγαίνει στο Πήλιο, για τη σύγχρονη σιδηροδρομική Γραμμή, για τη σύνδεση του Βόλου με το αεροδρόμιο με την Αγχίαλο και με όλα τα υπόλοιπα που θέλουμε να κάνουμε.
Αυτό που ήθελα να πω και γι’ αυτό θα σας παρακαλέσω τα τελευταία να μη τα μεταφέρετε οι δημοσιογράφοι ως εξαγγελία, ούτε ως είδηση. Αυτό είναι μια συμφωνία που έγινε μετά από διάλογο με τους φορείς, με τα
Κόμματα και μια ιεράρχηση που έγινε γι’ αυτά τα έργα τα οποία και υλοποιούμε.
Θα ήμασταν υπόλογοι αν δεν τα είχαμε εντάξει σε χρηματοδότηση, στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ή στο ΕΣΠΑ ή οπουδήποτε αλλού, εκεί θα έπρεπε να απολογηθούμε.
Υλοποιούνται και λέω να μην το βάλετε ως εξαγγελία ή ως νίκη της Κυβέρνησης ή οποιουδήποτε άλλου. Δεν θέλουμε να καρπωθούμε από αυτά οφέλη. Εμείς θέλουμε να κάνουμε μια συζήτηση πραγματική και αυτά που δεσμεύεται ο κάθε Υπουργός και η κάθε Κυβέρνηση να υλοποιούνται, γιατί δεν θα κουραστούμε να λέμε ότι τα έργα δεν ανήκουν σε καμία Κυβέρνηση, σε κανένα Υπουργό, σε κανένα Περιφερειάρχη ή Δήμαρχο. Ανήκουν μόνο σε αυτόν που τα πληρώνει. Αυτός είναι ο ελληνικός λαός, ο κάθε πολίτης και εκεί πρέπει όλοι να απολογηθούμε και τα Μέσα Μαζικής Ενημέρωσης.
Ευχαριστώ πολύ.
